滴滴、Uber司機組織停運 共享經濟下的新“罷工”觀點
今日早高峰后，人民優步的司機小陳沒有像往常一樣馬不停蹄地接單，而是關掉了 Uber，在路邊找了個車位停下，準備好好睡一覺。
前兩天，他在自己的 Uber、滴滴司機微信群里，看到了這樣一條消息：“北京萬人司機聯名倡議：本周五 4 月 15 號，集體停運，讓北京無滴滴！無優步！我們的目的就是讓優步尊重辛勞的司機朋友們！不要去管別人上不上線，不要去在意歇一天會失去什么，我們要把眼光放長遠，為了這個行業能持續下去，為了我們的付出能得以回報，請大家配合。從我做起，只要每個人自己做到了，大家心就齊了。周五停運，讓我們一起努力！”
收到這條消息后，小陳心中對快車和人民優步不滿的小火苗被點燃了，自去年 4 月加入人民優步和滴滴以來，隨著優步和滴滴對司機獎勵與補貼力度的下降，小陳的收入一直在降低。從最開始的每月兩萬元左右，下降到每月一萬元不到。
獎勵與補貼力度的下降造成的收入落差，成為司機停運的導火索。在猶豫了一天之后，小陳決定，將手機中的滴滴和 Uber 下線，先停運一天。
導火線，不斷下調的補貼
在出租車行業，這種罷工、停運并不少見，比如抗議“份子錢”過高或抗議油價成本過高。而無論哪種停運，原因歸根結底，都是“錢，掙得少了”。而在滴滴、Uber 這種個體化、分散化、去中心化的共享經濟模式下，罷工和停運也出現了，原因在于“補貼少了”。
在團購、打車、外賣等行業早期，補貼是公司搶占市場份額的一個非常有效的方式，這種早期的投入雖然燒錢，但是對這些公司來說，十分必要。
比如出行領域的滴滴快的和 Uber，同時倒貼錢同時來滿足司機和用戶兩方，用更高的價格來吸引司機，用更低的價格吸引用戶。為了搶市場，這幾家公司燒了不少錢。2014 年，還未合并的滴滴快的燒掉了 24 億元人民幣。2015 年，Uber 在中國燒掉了 10 億美元。
在補貼司機這一端，滴滴快的和 Uber 支付司機的費用包括三部分：每筆訂單的提成收入 + 訂單完成獎勵 + 高峰時段翻倍溢價。
在 2015 年，滴滴與 Uber 的補貼力度都很大，尤其是 Uber，據 DoNews 此前采訪過的人民優步司機介紹，去年 7 月，Uber 開出了非常高額的補貼政策：司機每周完成 85 個訂單，就可以拿到 7000 元的獎勵。
在用車高峰時段， Uber 還會額外給出最高 3 倍的補貼。另外，接單量大的司機，平臺也會根據情況有額外的獎勵——如果接滿 105 單，還能再獲得 1400 元行程補貼。
很多司機都懷念那段 “好日子”：“那時候即使算上限行，每周能開個四五天，每天完成十幾個訂單就能拿到 7000 塊。加上訂單流水，好的時候，一星期能拿到小一萬塊錢。差的時候一個星期也能拿到個四五千塊錢。”
此后，滴滴和 Uber 一直在下調補貼與獎勵額度，據小陳介紹，目前的訂單完成獎勵從最初的一周完成 85 單獎勵 7000 元，下降到現在每周完成 22 單獎勵 100 元。翻倍獎也下調到了 1.7、1.8 倍左右。“跑的狠的話，每天跑 22 單，加上車的損耗，人工，根本掙不了錢。 ”
“背信棄義”的滴滴和Uber
在這些職業司機眼中，滴滴與 Uber 都很“背信棄義”：“當初都是我們這幫司機幫他們打下了市場，現在他們有司機有用戶，就不管我們死活了。”
而在滴滴、Uber 等平臺眼中，對司機的補貼與獎勵政策的變化，是一個很自然的動態調整過程。高額的補貼對于平臺來說，并不是一個好的發展方式。受市場發展不同階段、競爭關系、供求關系影響，返還的力度和獎勵都在動態調整，隨市場浮動。
Uber 相關負責人對此事回應稱，Uber 與司機之間的合作，一直強調和關注確保合作司機合理收入的兌現，但從未承諾過獎勵和補貼要維持在一個什么樣的水平。“Uber 一直以來都是每周一按時給司機按時打款，從未克扣。”
目前，在不同城市和不同階段，Uber 的獎勵和補貼政策都是不同的。“這受到競爭環境、交管部門等多方面的影響，并不是單方面能夠決定的。”
滴滴對此事也進行了官方回應，稱北京有少數快車司機因刷單被處罰或者其他原因對平臺產生誤解和不滿，進而訴諸于一些較為不理智的手段，并且通過微信群、短信等手段強行要求甚至威脅其他正常運營的司機也參與其組織的行動，以乘客身份下單并惡意取消一星投訴等方式（口語稱“打針”）表達不滿情緒。
目前，滴滴平臺正積極和合法訴求的司機進行溝通，也通過大數據分析等手段，24小時對平臺進行實時掃描監控。對受到惡意刷單影響的車主，平臺會及時處理并保證其不受影響。同時也會嚴厲處罰有惡意行為的司機，
滴滴稱上述部分司機的行為已觸犯法律，其正在收集證據并提交警方。
共享經濟下的新“罷工”
在過去，政府部門將出租車牌照分發給各公司，公司將運營權利分包給各個出租車公司，在這里面，出租車公司和司機具有契約關系。出租車司機最多只是公司的一個員工。
Uber、滴滴等共享經濟模式出現后，過去由傳統經濟模式下的牌照、公司、管理、司機等環節，現在都由這些軟件公司來完成。 在這種個體化、分散化、去中心化的共享經濟模式下，平臺上每個司機都是其中的一個參與方，承擔自己一部分的義務，享受自己一部分的權益。
在這種模式下，司機與平臺之間沒有嚴格的契約關系，出車、停運等都是自發的行為。這與以往的“罷工”概念不一樣，Uber、滴滴平臺司機的停運行為，稱其為“抵制”更為合適。
同時，在過去如果發生大規模的出租車司機罷工，或者出租車公司倒閉，立刻會出現巨大的空白，需要很長的時間來填補。 而在共享經濟的網狀模式下，每一個司機都是一個節點，如果發生幾百幾千個司機不干了，會有其他幾百幾千個司機來補充。
正如 Uber 相關負責人對 DoNews 所稱，對于 Uber 這種分享經濟模式來說，只是提供一個靈活就業的機會，并不鼓勵所有的司機都成為 100% 的專職司機。
而據資料顯示，目前Uber 全球以及中國 80%的司機都是兼職。
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