3000億市場暗戰不已 國家郵政局緊急約談安能快遞金融
國家郵政局公告疑似叫停安能進入快遞業的野心，后續發展耐人尋味。
對于安能快遞的進擊，5月17日接受21世紀經濟報道采訪的多家通達系快遞公司高管認為，安能的運營模式并無太多亮點，且尚在構想階段，未有實證，難以視其為對手。“這個時候進場(快遞市場)的公司，時機選得挺危險的。”中通快遞副總裁倪根炎笑道。
中國快遞咨詢網首席顧問徐勇則更為直白地表示，商業模式的創新一定要遵循商業本質，即在有盈利的需求下進行。他表示對安能快遞的運營“錢”景不甚樂觀。
末端網點持觀望態度“打土豪、分田地”雖是個美好的愿景，現實中并不易實現。
5月17日，記者走訪北京部分“四通一達”(指申通、圓通、中通、百世匯通、韻達快遞)快遞公司的末端網點，試圖了解安能模式對末端網點的吸引力。按照安能方面的描述，安能快遞在定位、管理層級、顏色集包、取消派送費、建設補貼資金池等多方面顛覆了現有快遞公司的做法，從而節省了諸多環節上的人工、設備等成本，最大程度的降低總體運營費用，使得安能快遞的每票成本可以低至1.28元，這一價格可以使其在獲取新客戶與讓利等方面擁有較大的議價空間。
然而，了解完安能快遞的模式后，韻達、圓通等快遞網點老板向記者表示，盡管現有快遞公司管理存在各種各樣的問題，可安能方面也沒有多少吸引他們拋棄原有網絡投靠安能的亮點，對他們而言，很可能只會靜觀其變。
北京朝陽區某圓通加盟點老板張亮(化名)向記者直言，目前加盟網點自身的負重確實比較大，一方面門店租金和人力成本一直在提高，另一方面總部和電商平臺對服務水準的要求也越來越高，各種名目的罰款一年就達幾十萬元。
張亮打開圓通的金剛管理系統給記者看這兩個月的多筆罰款，如3月因快遞件延誤被罰了1500元，4月份又因簽發不及時被罰了1200多元，還有數筆其他名目的罰款，讓張亮最為無奈的是，如今在淘寶平臺上有評價機制，一旦有投訴立即就會反饋過來對快遞員進行處罰，每筆投訴100元，而“快遞員一天送100票快遞，都不一定能掙到100元，這一投訴就讓他們一天白干，打擊太重了。”
即便如此，張亮表示未考慮離開現有的圓通網絡。張亮向記者指出，安能所提出的幾個“顛覆”亮點，事實上圓通也都在做類似的調整，比如直達件和轉包件在電子面單的條碼上從一開始就已經做好了路由區分，雖然不像安能那樣有顏色區分得更明顯，但電子面單的掃碼區分時效亦非常快。
另一方面，安能的補貼資金池事實上在各大快遞公司內部已經不是新鮮事。多家快遞公司員工向21世紀經濟報道證實，其實眾多快遞公司都有相應的補貼資金池，總部與收件多的省市網點向派件多的中西部地區網點進行每票幾毛到幾塊不等的補貼，已經是行業內盛行的做法。張亮反倒質疑若是全網取消派件費，對末端快遞員派件的積極性會是比較大的打擊，更影響派件時效。
至于安能的殺手锏“1.28元”快遞成本優勢，張亮一聽笑了，稱就算用這個價格來爭市場，大的快遞公司也應該能補貼得起打價格戰，而圓通等公司的品牌優勢，恐怕令安能很難持續搶得到市場。
“事實上，決定我們選擇什么(快遞)公司加盟的，不是價格，而是網絡的穩定性，這是我們爭取客戶的基礎。”張亮解釋道，每個網點獲取長期客戶的原因是自家的網點分布夠廣、路由鏈路夠清晰，明確知道何時能到，派件及時可靠。而安能目前的網絡都還未清晰，路由狀況和派件情況都不清楚，很難給予這些網點加盟入場的信心。“我們最多會觀望看看吧。”
安能，不被認可的對手
像張亮一樣對安能快遞持懷疑與觀望態度的網點恐不在少數。而對這些網點管理方的快遞公司總部而言，新入場的安能快遞并未構成挑戰。
多家快遞公司高管一方面向記者推說尚未仔細了解安能進入快遞市場的具體做法，難以評價該公司的行業前景，另一方面卻又忍不住表示安能想的太天真。一位不愿透露姓名的通達系高管稱，快遞行業的成本估算很困難，規模效應和邊際成本讓快遞公司準確算出自己的每票成本是個極其困難的事情，而安能居然能算出每票1.28元成本，“算得越準的數據越是瞎扯”，該高管認為實際運營中成本絕不止于此，很可能是安能為了招商所做的策略。
與之持相似觀點的還有中通快遞華北管理中心總經理藍柏喜，藍認為安能的成本核算有問題，或與之對快遞理解過于簡單有關。在其看來，僅末端派送成本至少都在2元以上，還不包括面單、稅收等多項成本在內。而且，派件是快遞員的主要收入之一，倘若安能將全網派件費取消，快遞員的收入該怎么辦?由資金池的補貼來支付嗎?那么20億補貼最多補10億票快遞，若按安能短期目標日發件量120萬票為例，只夠支撐兩年多，若業務如安能預期每日超過1000萬票的話，則這20億元更只能支撐100天左右。《2015年郵政行業發展統計公報》顯示，當年快遞業務收入完成2769.6億元。
徐勇指出，在安能的快遞模式設計中，集包雖然是亮點，但是快遞行業收件是可以用集包的方式做，但派件環節卻必須要分包按件去派送的，而安能對末端派送的設計似乎有所欠缺，并不利于其發展。
倪根炎認為短期內安能還不具備調整“四通一達”的能力，因此亦難以成為“四通一達”的競爭對手，即便安能快遞起步的基礎是在快運網絡上，但倪根炎認為快運和快遞是完全不同的兩個系統，所有環節都不同，很難真正融合在一起。盡管安能在快運網絡上擁有一定的優勢，但這個松散的網絡在中通看來并不值得擔憂，故而安能目前尚未是中通的競爭對手。
針對同行的質疑，安能物流總裁秦興華向記者表示，安能既有的管理能力與人才儲備，加上快運網絡支持與全新設計的運營模式，可以使安能快遞的成本控制做到每票成本達到1.28元，多出的利潤空間使加盟商擁有更多的議價權，他并不否認此舉或會掀起快遞行業新一輪價格戰。在他看來，這一價格未必會有快遞公司跟得起、賠得起。
不過徐勇對此看法不同，徐勇認為，隨著電商與資本的共同作用，快遞行業已經歷過慘烈的洗牌，目前存活的前幾名快遞公司的市場份額和網絡穩定性已經很難挑戰，新興企業想要打進前八名的代價就是燒80億至100億都未必可行，據其透露，目前有幾家快遞公司完全以賠錢補貼的方式想要搶占市場份額都未能成功，安能的成本優勢與價格戰恐怕難以達到效果。
5月17日，國家郵政局網站掛出一則公告——《關于合法經營快遞業務的監管提示》。公告明確指出：近期，個別企業未取得快遞業務經營許可證，或雖取得快遞業務經營許可證超范圍開展快遞業務經營，特別是以經營快遞業務名義違規招攬加盟商，嚴重擾亂了快遞市場秩序，同時，也誤導了廣大有意投資從事快遞業的加盟人，造成無法挽回的經濟損失。
盡管國家郵政局并未點名，但徐勇提示稱安能快遞并未獲得快遞經營許可，實際上是踩著紅線招商。
記者急電安能副總裁祝建輝，他回應稱安能的快遞許可在部分省市已經獲取了，而國家局的全國快遞許可則已通過，但在獲證過程中。國家郵政局已約安能18日在京面談此次招商事宜。
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