共享經濟的荒誕：“出門就被抓，進門卻變成政府座上賓”金融
文/蘇清濤
滴滴司機動輒被抓，滴滴CEO是政府座上賓
“現在，共享經濟涉及打車、租房、私廚等多個領域，門類很廣，有的是合法的，有的是不合法的，那么，究竟哪些合法、哪些不合法，有沒有一個評判的標準？是不是只要動了政府的奶酪，或者得罪了強勢的利益集團，就不合法了？像滴滴打車這種，本來是不合法的，但因為快速積累了規模龐大的用戶，因而，可以‘挾用戶以令政府’，進而取得合法地位？”
在上個月的亞布力企業家論壇2016夏季峰會上，我向易到打車創始人周航拋出了這個問題。周航的回答頗具戲劇性：
“在網絡約車領域，出現了兩種沖突，既有出租車和專車之間的沖突，也有監管機構和新業態之間的沖突。在這中間，還呈現了一個很荒誕的現象——一方面，出門就被抓，另一方面，進門就成為政府座上賓，把我們樹立為創業創新的代表。而出租車司機呢，昨天剛剛把專車司機打了個血淋淋，今天，他就不開出租車，轉身開專車去了。所以，我們是在‘冒著炮火前進’，邊沖突邊前進。”
滴滴和uber等專車司機“出門就被抓”，早已不是新鮮事，很多專車司機由于害怕被抓，都不敢輕易去車站等敏感地帶。而“進門就成為政府座上賓”，也有不少例證：
2015年，滴滴打車尚未取得合法地位，但在2015年下半年，滴滴CEO程維卻在多個高規格會議中密集獲得中央高層接見。9月初，程維作為達沃斯論壇最年輕的輪值主席，進行了“共享經濟讓交通資源發揮到極致”的主題演講，并受到李克強總理的接見；9月23日，習近平在西雅圖出席中美互聯網論壇，程維作為最年輕的中美兩國30位商界頂級領袖獲得接見；12月11日，在烏鎮召開的第二屆世界互聯網大會上，滴滴成為最年輕的參會企業。
滴滴CEO程維
周航所說的“出門就被抓，進門就成為政府座上賓”，固然沒錯。不過，需要注意的是，被抓的，都是一個一個具體的小司機，而不是平臺的運營者；但成為政府座上賓、風光無限的，卻不是小司機，而是平臺的運營者。
不表態，就是對你最大的支持
周航還提到了監管經濟牽扯到的法律問題。“在西方國家，法無禁止即可行，但是在中國卻是只有法律明確規定了你可以干，你才能干。現在，面對這些新鮮事物，法律體系還不完善，如果完全按照現有法律去做的話，你會發現，好多事情都沒法做、我們根本就無法創業。對我們這些頂著炮火前進的創業者來說，堅持的動力，來源于我們心中有一個價值觀，我們認為自己所做的事情是正確的、有意義的。”
小豬短租創始人陳馳偶爾也參加政府的討論，他也是“政府的座上賓”。 “很有意思的是，在我們跟政府談的時候，有政府官員會提醒我們，千萬不要像專車那樣問政府是否合法，一問，就麻煩了，你很難適應這個監管。監管條款一來，小豬短租上的房東都得把房子公布出來，他還要去找消防部門、衛生部門蓋章，但這基本上是行不通的。政府的眼睛是雪亮的，他們一方面對這個體系中的問題很有洞察力，同時，又在必要的時候睜一只眼閉一只眼，給創業者以更多的生存空間。”
對陳馳的這一番話，周航很有共鳴：“早年間，我們也是傻乎乎的，急著跟政府溝通，‘這個事是好事，綠色出行，是不是支持我們一下？’有一個很有經驗的官員，在內心里很支持我們，但他又不方便表態，于是便說：‘我們現在對你最大的支持就是不表態，如果指望表態一定是表一個對你不利的態度’。”
政府管平臺，平臺管車輛、司機
2015年11月，在中央網信辦召開的一次座談會上，滴滴副總裁王欣說，目前，整個管理體制，還是滯后于創新發展，在某種意義上仍是一種舊的體制來管理創新。
“舉個例子說，現在專車平臺上75%的司機是兼職，但若依交通部的管理辦法，不管是兼職、全職必須按照全職進行事前審批，甚至要簽訂勞動合同，如此一來兼職經濟所代表的分享經濟的特點完全消失殆盡了。分享經濟的特點是碎片化資源的使用。這樣一種碎片化的資源，如果完全按照以前的管理方式，比如出租車的管理方式，要求強制八年報廢，就喪失了分享經濟的優勢，使分享經濟的門檻變得非常高。”因此，王欣呼吁，分享經濟需要全新的管理體制，特別是從創新、鼓勵的角度來監管這一行業。
周航也坦言，在他看來，任何行業都需要監管，但關鍵是怎么監管、誰來監管。“監管對象就一定是從業者，監管者自然而然就應該是政府？其實，如果有行業協會，對行業的自律可能是更合理的方式。”
陳馳則發現，政府官員已經開始探討社會化的管理方式。“原來是政府管理千頭萬緒，現在，是逐漸將權限下沉到平臺企業。平臺的運營者最怕出事，因此，他們最有動力把內部監管做好。過去十幾年互聯網的健康發展，平臺本身的監管起到了很大作用。”
2015年10月，在《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》向社會公開征求意見期間，北京大學國家發展研究院教授薛兆豐、滴滴出行政府關系副總裁王欣、海易出行總經理何鵬飛曾做客《新華訪談》，對專車發展建言獻策。“政府管平臺，平臺管車輛、司機。”當時，薛兆豐提出這樣一種說法。“如果政府直接管車輛，那它就變成一個巨大的、龐大的出租車公司；但當平臺有積極性這么做的時候，他們就能最大限度地減少意外。遇到具體案子，還應該讓事故部門去調查，分清責任，分清以后，相應各方分擔當中的賠償和責任。”
在訪談中，王欣稱，為了讓乘客和司機，甚至讓第三方能夠體驗更好，在專車出現交通事故后，滴滴會對乘客實行先行賠付機制，然后再來通過其他手段解決誰負主要責任的問題。事先監督總要比事后追責來得容易一些。因此，滴滴承諾，每個車輛或者每個司機是不是能夠進入平臺，是不是適合提供服務，由平臺來負主要責任。“國家把權限下放，我們也承擔這些責任，和政府一起，起到監管行業的作用，保證消費者的安全。”
PP租車曾出現過車主的車被異地非法抵押等案例，但在出現漏洞和問題后，PP租車及時完善了風控體系。目前，PP租車選擇的是實名認證的注冊會員制。注冊時，需要提供身份證信息和駕照信息，并對接公安、交管部門信息系統進行驗證，租客駕照必須是滿6個月、扣分不超過9分，且近3年中沒有酒后駕駛、危險駕駛的前科、沒有被暫停駕照的經歷。
小豬短租也在發展早期，擴張過快，大量二手房東和中介涌入平臺，雖然帶來了流量，卻損害了品牌并影響了用戶體驗。其后，小豬短租減緩了發展速度，不僅對房東進行嚴格審核，而且也開始建立用戶的信用檔案。
“當每個人的行為都可以被追溯，陌生人間的交易交往就變得自然可信。”陳馳說，建立完整的個人交易信用和風控體系，是一個逐漸完善的過程，就像犯罪案件會推動法律的修正完善一樣，信用危機事件也會促進共享經濟平臺更趨于成熟。
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