政策阻礙、資本看好：滴滴們如何蜿蜒前行？態度
文/騰訊科技 相欣
滴滴出行提供的產品和服務究竟是不是共享經濟？
雖然不斷有業內人士提出這樣的疑問，但在專車新政面前，問題的答案變得不再那么重要。在今年，隨著神州專車正式獲準掛牌新三板、易到獲得樂視投資起死回生、滴滴與優步中國完成繼快的打車之后的第二次合并，出行領域的共享經濟被徹底催熟。
有數據顯示，截至2015年末中國估值超過10億元的共享經濟相關企業已超過30家，累計估值金額超過700億元。國家信息中心信息化研究部和中國互聯網協會分享經濟工作委員會聯合發布的《中國分享經濟發展報告2016》顯示，2015年中國分享經濟市場規模約為19560億元。
不僅僅是出行領域，但凡涉及人們衣食住行的方方面面都有創業者希望通過共享的方式將閑置資源整合起來。然而隨著共享經濟滲透的領域越來越廣，代表共享經濟的新型商業模式與監管的關系也處在微妙的變化中。
新政下砥礪前行
共享經濟在給普通用戶提供便利的同時也面臨著重重矛盾和挑戰。這在以滴滴、易到、神州為首的網約車行業中表現的尤為明顯。
今年7月28日，醞釀了兩年之久的《網絡預約出租車經營管理暫行辦法》經終于出臺。修改后的《暫行辦法》對此前征求意見稿中的車輛報廢年限進行了修改，將8年的報廢年限改為網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢，行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。較為寬松和利好的《暫行辦法》相當于給了網約車平臺一張合法的運營許可證。
然而，滴滴、易到等網約車平臺還沒來得及為此舉杯慶祝，10月起陸續公布的各地細則就像一盆冷水潑在了他們身上。
“（各地細則）比我想象的還更惡劣一些。”易到CEO周航對騰訊科技（微信公眾號：qqtech）表示。在細則公布之前，周航更為擔心的是對車輛數量的管制，“沒想到是通過戶籍（管制）”。
而對于在合并后占據互聯網出行市場90%以上市場份額的滴滴來說，新政的影響則會更加明顯。但滴滴出行CEO程維卻顯得比較樂觀。
程維曾對騰訊科技表示，互聯網行業往往是創新早于監管，但在發展過程之中，它又必須逐步融入監管。“在這方面，我們確實比大多數的互聯網行業挑戰要大一些，除了激烈的競爭、資本，監管是占很大一條。”
回顧過去四年滴滴走過的路，從禁止手機軟件叫車、不允許加價、部分地區禁止高峰期使用打車軟件，到2014年政府鼓勵打車軟件替代傳統電話叫車，滴滴始終在做產品創新并逐步推出專車、快車、順風車、移動公交。直到今年7月，中國成為了全球第一個在國家層面支持網約車發展的國家，這種趨勢甚至早于歐洲、美國。
“雖然現在有一些挑戰，但如果按照四年一個歷程來看，出行行業是在逐步擁抱互聯網的，交通領域的改革和創新趨勢很明顯。”程維表示。
他坦言，很多人看到的是危機，而滴滴看到的是改革，是未來的機會和希望。為此，滴滴也在加大和出租車行業的融合。就在不久前，滴滴與150多家出租車公司達成合作，打通出租車和專車訂單，將網約車好的技術和機制引入到出租車行業中，從而推動出租車行業的轉型升級。
重回中高端市場
在網約車新政的影響下，各大平臺的價格和補貼都有了些許變動，這或許是網約車市場重回中高端定位的征兆。易到COO馮全林曾對騰訊科技表示，網約車價格調整正處在陣痛期，未來整體價格將略高于出租車價格，司機收入也會回落到理性狀態。
2012年，滴滴在創辦之初選擇以出租車市場為切入口，原因在于出租車市場盤子最大，更容易讓司機和乘客培養使用習慣。隨后滴滴才進入定位于中高端商務用車服務市場，價格、用車體驗分別高于和優于出租車，滴滴甚至專門在北京成立了專車司機培訓機構“滴滴大學”。
2014年，滴滴與快的合并后需要面對低價專車人民優步的圍追堵截，快速上線了價位與人民優步相當的快車服務，并通過大額補貼和平臺效用迅速擴大市場份額，再加上隨后對順風車業務的大力推廣，滴滴更是實現了擴大市場份額、吸引用戶、絞殺競爭對手易到、合并前的優步中國、以及神州專車的目標。
另外，不久前頒布的網約車新政也可以從另一側面作證上述判斷。
7月28日，先后醞釀兩年之久的出租汽車改革及網約車新政方案揭開面紗。除了給予網約車平臺合法的運營“許可證”，新政還特別規定網約車平臺公司不得有“為排擠競爭對手或者獨占市場”，以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序，網約車價格需要與出租車價格形成差異競爭，并規定不允許擾亂市場的價格補貼。當時受影響最大的就是滴滴快車、人民優步這樣低于出租車價格的形態。
一旦重回中高端用車市場，滴滴就要重新面對易到、神州專車，以及首汽約車這樣一直主打中高端商務用車定位的角色。而缺少了價格和補貼優勢的滴滴如何通過差異化留住司機和乘客或許是其最該思考的問題。
從滴滴近來與出租車公司的頻繁合作也不難看出，滴滴正在試圖通過出租車與專快車后臺的打通規避網約車新政對數量和價格的限制。
易到則通過對原本中高端服務面對的用戶進一步細分繼續攻占市場。馮全林對騰訊科技稱，易到決定從9月7日起將經濟車型與Young專車（易到見習專車）合并，所有新用戶成為易到車主都會分到Young車型里，當達到規定條件后可升級成為專車。
兼職與全職的博弈
人們對于共享經濟的態度似乎過于樂觀。
整合閑置的線下資源，是共享經濟的核心，早期的滴滴、Airbnb皆是如此。然而在資本推動和急于擴大市場占有率的前提下，這種共享模式正在發生些許變化。
例如一些用戶出于投資目的特意購房或租房成為Airbnb等短租平臺上的房東，也有一些用戶在補貼盛行時曾貸款購置車輛成為滴滴、易到司機。這一舉動導致網約車平臺上出現大量全職司機，甚至有觀點指出北京等城市的擁堵加劇與這些司機的進入不無關系。
然而不久前，北京交通大學交通系統科學與工程研究院披露的一份最新研究報告分析了從2014年10月1日至2016年7月31日北京六環以內的專快車的訂單量數據以及平均行程速度，著重探討了網約車發展與北京城市交通擁堵之間的關系。
這份報告指出，北京市域行程速度與滴滴的訂單量并無相關性。2015年，北京滴滴的訂單大幅上升，但市域平均行程速度保持平穩震蕩，沒有下降趨勢，滴滴專車、快車加劇北京城市交通擁堵的說法缺乏實證依據。
程維對騰訊科技坦言，目前滴滴平臺上的確有20%的全職司機和80%的兼職司機。采取這種組合方式主要也是建立在這樣一個基礎上，即人們的出行需求往往是潮汐式的，例如春運和黃金周是運力的高峰期，而平峰期就會有大量車輛限制下來。
而在新政對網約車管制的背景下，滴滴從去年11月起也開始低調自購車輛投入運營，即和租賃公司簽訂合同，從租賃公司拿到車后再招募司機。當時有消息稱參與自運營車輛數目不多，當時滴滴的目標是做到6萬輛。
不僅僅是滴滴、易到，神州專車也曾陷入共享經濟的質疑聲中。
與滴滴、易到等采取私家車為主的C2C模式相比，以B2C模式為主的神州專車在和前兩者有著明顯區別，采用的是自有車輛和自有司機的重資產模式，即車輛自己買，司機全職雇傭，這讓神州專車看起來更像是傳統租車公司，甚至被金沙江創投合伙人朱嘯虎炮轟是“典型的偽共享經濟”。
不過就在不久前，神州專車推出了C2C模式的U+開放平臺，向符合條件的社會車輛免費開放流量、技術和品牌資源。這被外界看做是神州專車在滴滴、優步、易到等C2C模式網約車平臺領域的攪局之舉。
按照神州專車董事長兼CEO陸正耀的說法，神州專車C2C平臺早在去年6月就已經搭建完成，選擇現在推出主要是因為兩點，一是當時網約車的相關政策并不明確，二是當時各家補貼瘋狂。
“什么時候有人開始想賺錢，開始有人収提成，那個時間我一定會出來的。”陸正耀口中所說的“賺錢”和“収提成”，指的是滴滴與優步中國合并、網約車新政推出后，平臺逐漸取消司機端補貼，并提高乘客端價格。
可以看到的是，伴隨著網約車新政的落地實施，互聯網出行這個在所有共享經濟所涉及的領域中被看好的行業正在面臨陣痛期，同時也勢必將迎來新一輪調整
。
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