緊隨 " 快運第一股 " 德邦的步伐，如今位列行業頭部的安能物流也踏上了上市找錢之路—— 5 月 6 日晚間，安能物流正式向港交所遞交招股文件。根據招股書信息，凱雷集團、平安保險、鼎暉投資和新華控股是其支持者，而它的聯席保薦人則為 JP 摩根和中金公司。

劇烈動蕩的行業背景下，幾名零擔物流選手紛紛做起打 " 持久戰 " 的準備。例如本文的主角安能物流——它在宣布奔赴港交所之前已經連續拿下了兩輪融資，金額均超過 3 億美元。另一名選手壹米滴答則在 2019 年全資控股優速快遞，這被業界普遍認為是上市的先兆。

高筑墻、廣積糧后，零擔快運行業的價格戰恐怕還會繼續打下去，且下半場的競爭無疑將更為殘酷。這不禁令人擔憂——無窮無盡的價格戰，會不會將快運變成另一個處于惡性循環中的快遞市場？如今活躍在行業頭部的諸位選手們，能笑到最后的又有幾人呢？

不走德邦的 " 尋常路 "，安能靠什么混進行業前排？

相比千禧年前就已嶄露頭角的老牌選手德邦，安能物流幾乎只能算個年輕人——它的前身，上海安能物流有限公司 2010 年方才成立，到 2011 年，它在全國也只鋪設了 20 個網點。而彼時德邦已經擁有 1300 余家網點，車輛 3200 余臺，且這些資源全為自營。

物流網點及車輛全部采用自營模式，一直是德邦的強項，也是它早期為人所稱道的一點。在德邦當道的那幾年，大多數零擔物流企業都走上了它的路子。但另一方面，自營模式巨大的開支并非所有企業都能承受，尤其是像安能這樣的初創企業。

為了解決成本過高的問題，安能選擇引入加盟制，試圖將末端難以觸達的夫妻老婆店圈入其中，這讓它的擴張腳步變得更為迅速。從招股書中的信息來看，截至 2020 年 12 月 31 日，安能已經與約 26400 名貨運合作商和代理商展開合作。

加盟制的優點——擴張速度和低成本的確值得稱贊，但過分強調這些要素反而會落入服務低質的陷阱中。為了在最大程度上避免這種情況發生，安能保留了部分自營業務，這包括物流環節中最關鍵的分撥中心、車線和各類基礎設施等。

目前，安能在全國范圍內的自營分撥中心已經達到了 147 個，覆蓋中國約 96% 的縣城與鄉鎮。自營車隊則包括 1500 余輛干線卡車和 2700 余輛掛車。另外，安能還擁有一支由 1000 余輛卡車所組成的第三方車隊。貨運量方面，2018 年、2019 年與 2020 年，安能物流的貨運總量分別為 730 萬噸、810 萬噸與 1020 萬噸。

中心自營 地方加盟的經營模式，以及自主打造的多款數字化工具，是安能敢于和其他玩家扳手腕的底氣所在，這很大程度上要得益于它十年來不間斷的商業探索。不過，這家年輕的公司在探索第二增長曲線的過程中也走過彎路，甚至險些墜入深淵。

高調殺入快遞行業卻 " 撞墻 "，安能的下一步棋往哪里走？

這次慘痛的失敗，源于安能物流在 2016 年做出的一項決策。

通過高達 15 億元的巨額補貼，彼時的安能終于在貨量上超越了行業龍頭德邦，網點布局也突破 1 萬家。更重要的是，那一年安能成功實現了快運業務盈利——這是它命運的轉折點。盈利后，不滿足于快運這一方天地的安能便將目光轉向了競爭更加激烈的快遞市場。

入局快遞行業一事最初顯得十分順利，在 20 億元巨額資金的激勵下，安能借助自由地干線優勢和加盟制 " 特色 " 實現了快速擴張，數個月內就達到了 30% 的票件環比遞增量。在 2017 年的安能全國網絡大會上，安能物流高級副總裁祝建輝還曾放出豪言，稱公司快遞業務的體量 " 已經達到第三梯隊的第一名 "，并將在 2017 年底升至第二梯隊前列。

或許安能快遞真的實現了祝建輝提出的目標，但這在 2018 年狂風暴雨般的快遞價格戰中顯得毫無意義。持續一整年的慘烈搏殺后，安能的現金流遭遇了史無前例的大危機，這一點從其招股書中的數據也能看出來—— 2018 年，安能物流的凈虧損達到了驚人的 21.13 億元。

巨額虧損促使安能開始重新思考快遞市場的未來，并最終令它在 2019 年宣布放棄快遞業務。這一舉措，被安能物流董事長王擁軍形容為 " 史詩般的撤退 "。" 大家都意識到，必須要走一條穩健，而且聚焦于效率的道路。" 王擁軍接受媒體采訪時表示。

改革對于安能的影響是明顯的，2019 年，安能物流的快遞收入從 17.26 億元降至 8973 萬元，虧損額則相應縮窄至 2.14 億元；2020 年，安能物流徹底剝離了快遞業務，而它也重新回到了盈利的康莊大道上——數據顯示，安能物流當年凈利潤為 2.18 億元。

王擁軍

王擁軍認為，現在的安能要做 " 零擔物流的王者 "，而不是跨界去和一眾快遞巨頭搶增量。" 我們仍然有很高的天花板，剩下大塊由專線物流所占領的存量市場，是我們的最佳目標。"

安能能當上中國的 ODFL 嗎？

單從市場規模和潛力上來看，安能所在的零擔物流市場并不遜色于快遞市場，甚至還要比后者高出不少。國泰君安的一份研報指出，目前中國零擔快運市場規模高達 1.5 萬億元，而國內快遞市場規模同期僅為 8000 億元。同時，在產業互聯網升級的大趨勢下，S2B、C2M 等模式的誕生必然催生多樣化的物流需求，零擔快運市場仍有望繼續擴展。

與已經發展成熟的美國零擔市場相比，中國的零擔市場的確還有不小的發展空間。根據艾瑞咨詢的研究報告顯示，截至 2020 年，美國前十大零擔網絡合計已經占據了整個市場 74.0% 的份額，而中國前十大零擔網絡僅占據總份額的 34.4%。很顯然，不像格局固化的快遞市場，國內零擔快運市場仍有充足的空間容納新選手入場競爭。

目前，行業內的垂直型選手除了安能物流外，還有壹米滴答、跨越速運、德邦快遞等，扮演跨界攪局者角色的則是那些快遞巨頭們——百世快運、韻達快運、中通快運，以及順豐旗下的順心捷達和自營快運業務。值得注意的是，申通與圓通也曾在 2017 年計劃入局快運市場，但前者遭遇虧損后逐漸淡出，后者的業務至今仍在 " 試水 " 階段。

從營收數據來看，毫無疑問是聚焦自營和高性價比的順豐更有優勢—— 2018 年，順豐快運業務營收高達 80.5 億元，同期安能營收達 53.31 億元，而同樣跨界而來的百世則為 41 億元。

但問題在于，快運行業同樣逃不開價格戰的詛咒。歷年來，只要有一家企業選擇用降價方式搶占市場，其他選手就會紛紛跟進。最近的一個例子是，中通今年早些時候曾推出 " 除西北五省外全部七折 " 的優惠政策，隨后安能、壹米滴答、百世、韻達等選手均推出了類似政策。

" 現在的客戶對價格極其敏感，想要比對手多收一分錢都很難。" 在一次采訪中王擁軍直言。

面對不甚明朗的價格戰前景，安能近兩年更多地談到數字化、精細化運營這些名詞，在它近期的幾次融資，包括本次的招股書中，均提到要將資金用作 " 科技創新 " 一途。

這很難不讓人想起美國的零擔快運巨頭 ODFL ——就和早年間的安能一樣，這家起源于弗吉尼亞的快運公司也通過聚焦主業實現了盈利。隨后，它開始不斷并購同業公司、貨運專線以提升規模，同時以現代化管理方式確保優質服務，進而提升自身在行業內的定價能力，而精細化運營則幫助它降低了成本。這一切造就了它如今的成功——截至 2019 年，ODFL 的凈利潤率達到了 14.98%，而按照 2020 年的數據，安能當年的凈利潤率僅為 3.08%。

ODFL 的成功秘笈值得如今中國的零擔快運選手們學習，畢竟，做效率戰中的進攻者永遠強過當價格戰的應對者——前者能夠依賴效率優勢提高定價能力確保生存，同時還能建立良好口碑；而后者只能在長期的虧損中竭力求生，巴望著那可能會來的下一輪融資。

做進攻者，還是當防御者？相信各大零擔快運企業的心中早已有了答案，但它們能否在這場效率之爭中挺到最后，則又是另外一個故事了。

來源：有牛財經