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作者 | 王思原編輯 | 薄禾

沒成想，快遞市場的爭奪最終還是回到最簡單粗暴的“價格戰”上。

隨著電商行業綻放第二春，以通達系、順豐、京東以及極兔為首的物流公司群雄逐鹿，為擴大市場份額頻頻發力。

阿里菜鳥網絡加速布局；順豐推出豐網速遞打開下沉市場；京東物流旗下眾郵快遞成為第二增長曲線；極兔拿著百億現金瘋狂補貼......

放眼望去，整個快遞業已經亂成一鍋粥。從藍海到紅海，從紅海到紫海，在越來越內卷的快遞行業，各個平臺都在努力為自己未來找尋出路。

| 極兔“拉跨”四通一達

中國義烏，快遞大戰的前沿陣地，快遞公司一日不能分出名次，義烏戰火就一日不能停歇。

2021年3月，一位在義烏兼職做圓通、申通、匯通快遞的網點老板稱，一次發3000-5000票且均重100克以下的商家，圓通1.2元可發全國，即便發到新疆、西藏只要1.5元；申通1.35元，匯通則是1.3元。

但極兔的進入直接將價格壓至1元以下。一位極兔代理商稱，總部對義烏許多拼多多商家給予了運費補貼，超萬件的大單小件可做到1元發貨。“輕飄飄像紙一樣的快遞，看情況最低可做到8毛。”

而據義烏郵政管理局方面人士透露，快遞市場業內普遍的成本價為每單1.4元左右，也就是說，極兔的出現讓原本就賠錢的通達系更加雪上加霜。

事實上，在過去幾年中，通達系以價換量，拿低利潤砸出不斷提升的市場份額，但與此同時，凈利萎縮導致股價下跌，通達系集體陷入增收不增利的困局。

圓通速遞2020年財報顯示，2020年圓通速遞單票成本2.13元，同比下降0.47元，降幅達18.12%。但是2020年圓通速遞快遞行業毛利率為6.97%，同比下降5.08 %。

申通快遞2020年財報顯示，申通2020營業收入215.66億元，同比下降6.60%；歸屬上市公司股東凈利潤為3632.73萬元，同比下降97.42%。

中通快遞2020年全年收入為252.143億元，同比增長14.0％，但毛利為58.371億元，同比下降11.8％；凈利潤為43.264億元，同比下降23.7％。

百世快遞2020年年報披露，其全年營收 299.95 億元，同比下降 7.3%，凈虧損 16.83 億元。

無一例外的是，通達系將利潤下降原因主要歸于公司根據市場競爭情況，適當下調服務價格所致。

當然，相比起集團過往，更值得他們擔心的是集團的未來。

極兔速遞在進入國內市場一年內就達成2000萬穩定日單量，現在的極兔顯然已無法被輕易剿殺，如果接下來極兔的市場份額累及通達系核心市場份額，那么通達系前景黯淡則會是大概率事件。

現實中，科技并不完全是快遞公司的第一生產力，起碼在當下階段，單量才是能促使快遞公司盈利的主要標的，所以電商和快遞的關系，一直非常微妙。

而在通達系和極兔身后，分別站著阿里、拼多多等電商巨頭，這也進一步加深了博弈盤面的復雜性。

快遞公司與電商平臺合作，對于通達系以及極兔這種加盟制快遞來說就喪失了定價權。因為在電商快遞占了中國快遞業單量九成的現狀下，價格成了決定快遞公司生死的最大因素。

嚴格來說，加盟制快遞企業的主要客戶更多是B端商家而非C端用戶。而對比C端消費者，B端客戶更關心的是票單價，只要包裹能在沒有損壞的前提下送到，對他們來說就夠了。服務好不好，只是消費者擔心的，有問題找快遞公司就好了。

一個沒有定價權的產業，往往會被最簡單的價格戰破壞。

但資本絕不會允許企業靠無限制燒錢來續命，極兔深知這個道理。據一位極兔站長透露，極兔的低價收件還會延續，但“總部在降補貼，4月1日會全國降派費，降完之后和通達系派費就基本相當了”。

而這意味著極兔的紅利期也將一去不返，在此之后，極兔還是否具備更強競爭力還是問號。但可以肯定的是，對于極兔和通達系來說，想要長期生存，成本管控、分配效率的綜合能力必不可少。

| 順豐逃不過同質化

流彈總會傷及無辜，戰火不斷的快遞行業始終沒能迎來順豐王衛理想中的差異化競爭，而是陷入同質化廝殺。

直營制的順豐遇到增長瓶頸后試圖以加盟制的形式尋求第二增長點。

2020年4月，順豐聯合中金公司斥資1000萬成立深圳豐網速運有限公司，其中順豐持股80%，并在杭州武漢分別成立了豐網速運有限公司，由深圳公司100%控股。隨后在6月份便取得了國內快遞經營許可，這也意味著順豐的加盟制快遞豐網正式進入快遞市場。

與順豐快遞20元以上的平均單價不同，豐網采取與通達系同質化的低價競爭策略。據一位義烏當地快遞從業者介紹，豐網在義烏的價格比“通達系”中平均價格最高的中通、韻達快遞的平均稍高2-3毛，即在首重范圍內，1.6-1.8元的價格可發全國。

但剛起步的豐網遇到的是激進的極兔。在后者令人發指的低價下，“豐網”的價格仍然顯得過于高高在上。

事實上，順豐從誕生之日起就背上“高富帥”、“白富美”的美名，同時并借助其好服務好價格的高端品牌形象才使其在二級市場受到投資者熱捧。

但順豐高端商務件在無紙化辦公的沖擊下顯然已經處于下行空間，而菜鳥網絡的擴張又在蠶食順豐本就不多的個人寄件市場，順豐只能重點發力電商件，除了原本已建立關系的高端電商件，豐網則成了順豐切入中低端電商件的突破點。

生意場上，大家都是逐利的。在商家付費的電商快遞品類里，價格幾乎是唯一的要素。因為電商快遞的真正客戶不是C端消費者，而是B端商家。在無法降低自己利潤的前提下，順豐如果想要在電商件上下功夫，唯有站至C端。

對于大多說消費者來說，為優質服務買單是順豐的優勢，但不幸的是，電商件的選擇決策權在于商家，而非消費者。

砸錢買下的份額能守住嗎？不一定，商業沒有利潤只有規模，明眼人都知道是無法運轉下去的。但要知道的是無論護城河挖的多深，都會有下一個極兔出現。

如今已不再是那個可以低價拿下機場航線低價拿到地皮的時代了，高昂的成本無論對于什么企業來說，長期低價都是足以致命的，起碼在快遞業這是大概率事件。

目前的順豐依然會采取電商時效件、電商經濟件、電商特惠件這樣一套組合拳發力中高端電商件市場，而中低端電商件市場可能只會在豐網一端涉足。但順豐的問題在于中高端市場業務量逐漸下降，能否拿出更多利潤來補貼有通達系和極兔“稱霸”的低端市場，以及加盟制的豐網是否會拖累順豐積攢已久的口碑，目前來看還都是未知。

| 京東物流難能獨善其身

除了通達系、極兔以及順豐外，國內還有一家基本靠自給自足的快遞企業，京東物流。

京東物流孵化于京東集團，是旗下的物流子公司。2017年之前，京東物流還只為自家服務，但由于前期投入過高，加之平臺物流業務體量終究有限，2017年，京東正式成立京東物流子集團，開始獨立運營，并向社會開放。

不過，京東物流的虧損問題一直被廣泛關注。2018年至2020年，京東物流營收分別為人民幣379億、498億和734億，但與之相對應的是，這三年，京東物流仍處于虧損階段，分別虧損28億、22億和40億元。

相較于2020年，截至2021年年底，公司的虧損凈額還將繼續增加， 主要是因為可轉換可贖回優先股公允價值的預期變動，以及2021年毛利率預期下降，行政開支、銷售及市場推廣開支、研發開支的預期增加。

對于虧損，京東物流給出的說法基本圍繞外部訂單量太少，內部成本太高兩點。

雖然京東物流已經開展外部業務，但目前京東集團仍是京東物流最大客戶。2018年至2020年，京東集團貢獻的營收分別為266億、308億及394億元，占比70.1%、61.9%和53. 8%。過半營收來自京東集團這對于京東物流長期發展來說并不是件好事。

當然，都知道能保證快遞業務單量的只有電商平臺的商家，而商家看重的就是價格，想要擴大份額，扭虧為盈，開放加盟只是第一步，京東物流深知這個道理。

2020年年初，京東物流推出眾郵快遞，打入下沉市場搶食加盟制快遞企業的蛋糕。

但近日有媒體報道稱眾郵快遞已將快遞業務停運，有加盟商透露，今年春節后，因運營成本加大，加盟商上調價格，用戶難以接受，造成訂單量極速下滑，90%以上的加盟商處于虧損狀態。

雖然京東物流相關人士出面澄清，但從目前市場上眾郵快遞的聲量不難看出，京東物流的加盟制快遞發展并不順利。

此外，淘寶和拼多多已經占據大量下沉市場客單量，由于競爭關系的存在，京東物流很難說在短時間內實現質的突破。

在資本市場，京東物流雖離上市僅差最后一步，但在上市后其高額負債難免會成為資本以及投資者最擔心的一點，屆時想要靠資本市場回血或許并不容易。

| 寫在最后

一直以來，在末端消費者的口碑中，京東快遞和順豐快遞是時效和服務上的對手，通達系和極兔在意識到加盟制不易改變在末端時效和服務上的弊端后，加碼B端，靠真金白銀換來壁壘。

但比賽已經進入下半場，價格戰和時效服務戰早已是所有快遞企業不可避免的，依靠數字化、智能化轉型達到“降本增效”，或許才是快遞公司為數不多的的“救命稻草”。

并且伴隨著主動或被動式的差異化發展及越來越高的行業壁壘，部分快遞企業在核心資產投入、科技創新、融資能力、管理管控、網絡均衡性等方面遭遇困境，導致獲包能力不足，盈利能力下降，生存空間萎縮。

快遞行業想要盈利最終仍需回歸業務量，因為消費者會為服務買單，但商家只擔心價格，而業務量則是更多的需要依賴商家。

如今快遞與商家的聲譽、口碑與成本已經密切相關，雖然商家牽制著快遞的業務量，但快遞也牽制著商家的聲譽、口碑，低價大概率意味著差服務，高價則與商家成本利益相關，如何在量與口碑之間找到一個平衡點是每家快遞企業需要面對的難題。