造車新勢力頻傳銷量捷報。剛剛發布的11月份銷量數據顯示，以“蔚小理”為代表的頭部造車新勢力交付量集體破萬，引發朋友圈一片關注。而位居二線的哪吒汽車，意外躋身“萬輛俱樂部”，也引來了不少目光。
具體來看，當月蔚來汽車交付1.09萬輛，同比增長105.6%；小鵬汽車交付1.56萬輛，同比增長270%；理想汽車交付1.35萬輛，同比增長190.2%；哪吒汽車交付1萬輛，同比增長372%。在疫情反復、芯片短缺的背景下，這樣的銷售數據，令人眼前一亮。
對于造車新勢力而言，月銷破萬輛是一道非常重要的檻。如果能夠穩定在這道檻附近，就意味著年銷量就能突破10萬輛，而這一規模常常被稱為企業的“生死線”。要看到，汽車是一個規模效應尤為明顯的行業。沒有一定的規模，研發、制造和營銷等成本就很難攤薄。按照“規模報酬遞增”規律，企業只有在產品達到業內公認的這一銷量規模后，才有可能實現盈利，在市場上站穩腳跟。此外，有了這樣的產銷規模，企業也可以獲得“產業鏈話語權”，更合理地控制采購成本和節奏。
與不少車企通過推低端車型迅速擴大銷售規模不同，此次頭部造車新勢力月銷破萬的亮點還在于，蔚來和理想所銷車型均價超過30萬元。除了規模效應之外，汽車還是一個以品牌著稱的行業，而產品價格無疑是企業品牌競爭力的重要體現。歷經20多年的追趕，主流中國汽車品牌在產品質量、技術和服務水平方面與外資品牌早已不相上下，品牌溢價能力卻提升緩慢。在傳統燃油車領域，中國品牌汽車別說30萬元，就是連20萬元的天花板都難以捅破。而轉換到智能電動汽車賽道后，蔚來和理想在如此短時間就實現了中國汽車品牌的向上突圍，這不能不說是一個奇跡。
更重要的是，理想汽車憑借一款理想ONE就實現了1萬多輛的銷量，被業界稱為現象級產品，值得深思。長期以來，不少自主品牌之所以發展不如預期，不是努力不夠，而是在產品戰略上沒有實現聚焦，沒有集中資源，把每款產品做精做優，甚至做到極致。如果說，在市場規模快速擴容期，企業憑借“多生孩子好打架”的思維和戰術還能活得不錯，那么隨著我國車市從增量階段轉入存量博弈，這樣的打法就必須改變。這也是企業提升資源利用效率，產業高質量發展的必然要求。
國際汽車產業發展經驗表明，沒有一家跨國巨頭是靠拼產品數量取得成功的。反思豐田、本田等汽車工業的“后起之秀”，不難發現，處于快速上升階段的新興車企，往往能憑著某款明星車型實現重點突破。當年，豐田就是靠著一款卡羅拉迅速走紅，其產能在5年后就達到100萬輛。也正是通過明星車型的開發，豐田才躍升為全球汽車產業的引領者。而特斯拉的成功，也得益于明星車型Model 3的打造。從這個角度來說，像理想一樣打造更多明星車型，或者說現象級產品，對于加快提升造車新勢力的江湖地位，重要性不言而喻。
明星產品不會憑空產生，其背后是企業對消費趨勢的精準把握和技術研發的超強投入。不少分析認為，理想汽車之所以熱銷，就在于其一直堅持為家庭用戶造車，并通過產品創新重新定義智能電動時代家庭用車標準，同時全球首創的城市用電、長途發電的全新電動模式，有效解決了家庭用戶里程焦慮問題。而“用戶思維”下的蔚來提供的產品和服務，甚至已超出純商業層面定義，在賦予汽車以情感的同時，也在給消費者帶來全新生活變化。以至于大眾汽車集團（中國）首席執行官馮思翰感慨，“每天都在感受到來自這些造車新勢力的挑戰，他們的產品往往擁有豐富多彩的造型，以及大量的創新性功能，雖然不少功能在眼下難以充分發揮其作用，然而這些產品正在顛覆中國用戶對于未來中國汽車的認識”。顯然，這樣的分析和感慨有助于我們更好地思考汽車產業的未來。
沒有競爭，就沒有進步。盡管過去數年當中，絕大部分造車新勢力已被市場無情淘汰，但活下來的這些車企羽翼漸豐，足以改變整個戰局。特別是隨著頭部造車新勢力月銷破萬，得到越來越多消費者認可，無疑將更好地引領中國智能電動汽車創新發展，加快實現換道超車，推動我國從汽車大國邁向汽車強國。
