"3 月，店端營收同比上漲超 50%，我們一位同事的月銷售業績已經超過 100 輛，目前最大的挑戰是保障車輛按時交付。" 比亞迪澳大利亞珀斯經銷商米拉告訴第一財經，比亞迪在澳大利亞暫無乘用車整車工廠，只能依靠進口。這也意味著，汽車滾裝船對當地電車交付有著重要影響。
中汽協數據顯示，3 月，汽車整車出口 87.5 萬輛，同比增長 72.7%。新能源汽車出口 37.1 萬輛，同比增長 1.3 倍。但另一方面，" 開關無常 " 的霍爾木茲海峽對整體中國汽車出口的運輸時間、運輸費用都造成了明顯的影響，多家車企、進出口公司、航運公司的消息指出，近一個月來，汽車航運成本上漲了 30%~40%，且運力資源較為緊張。
伴隨著中國汽車出口量與日俱增、國際局勢不確定性因素頻出，汽車滾裝船的規模、運費等在汽車出口成本中的占比可達 10%。為了擁有更可控的運力，上汽、比亞迪、奇瑞等車企紛紛下場自建汽車滾裝船，試圖打通汽車出海重要的一道關口。
" 開關無常 " 的海峽和上漲的運費
" 現在整個航運市場的成本都在上浮，包括運費、燃油附加費等等，我們只能接受市場的調控，公司的出口節奏比較穩定，中亞、非洲、東南亞等地區的運輸正常運作。" 廣汽進出口公司總經理王星告訴第一財經，當前，每立方米的汽車航運成本平均上漲了 5~8 美元。以一輛普通家用轎車（長 4.6~4.8 米、寬 1.8 米、高約 1.5 米）計算，計費體積約在 12~14 立方米，單車運費成本上漲約 60~96 美元。
王星表示，近期，地緣政治因素確實變化比較大，每天都在變，公司也在密切關注，會圍繞中東地區或者比較緊急區域做研究，做好汽車貿易中的成本管控等。但他認為，目前形勢仍存在不確定性，即使霍爾木茲海峽徹底開放，物流的運價也不會在短期內馬上回落。" 運價的增長和下降是有一個過程和區間的，現在已經積壓了非常多的車，要抓緊這個開放的檔口趕緊增加出口。"
與王星想法類似的行業人士不在少數，記者從比亞迪相關人士處了解到，受地緣沖突影響，全球航運正面臨殘酷抉擇，繞行好望角意味著航程增加 10 天以上及單航次數十萬美元的油耗飆升；選擇過河則面臨天價運河費與保費。這種 " 時間延誤 + 成本上行 " 的雙重擠壓，正成為中國車企出海供應鏈的極限壓力測試。
廣州港海嘉汽車碼頭總經理羅紅波同樣認為，當前部分地區局勢仍存在不確定性，運費成本出現了上漲的情況，但運費價格的漲幅、跌幅存在周期性。但他表示，目前汽車滾裝船的運輸費用已經較 2023~2024 年的高位下降了 40%。
根據航運商業數據提供商 VesselsValue 數據，汽車滾裝船的費用自 2020 年開始走高，并在 2024 年達到高位。當年，6500 個車位的滾裝船租費用可達到 12.35 萬美元／天，較 2021 年的 2 萬美元 / 天，上漲了 5 倍，相當于制造一輛車的成本。進入 2025 年后，隨著汽車和貨車運輸船（滾裝船的一種，簡稱 PCTC）數量的不斷提升，汽車滾裝船日租費用從高位逐步下降。
根據 AXSRoRo 數據，過去三年間共有 133 艘 PCTC 投入運營，新增運力近 100 萬 CEU（Car Equivalent Unit，標準車位），預計今年還將有 67 艘新船交付，這一數字仍接近歷史高位。該機構分析，中國汽車出口持續強勁增長，正在替代傳統汽車生產國的出貨規模，但值得重視的是，這種增長更多是重構而非擴大全球汽車貿易格局。
車位數超萬的汽車滾裝船
不確定的局勢增加了中國汽車出海的運力緊張與運價波動。第一財經了解到，對于沒有自營汽車滾裝船隊的車企而言，出海面臨著三大難點：一是，船期與生產不匹配。生產的車因匹配不到合適船期被甩貨，導致庫存積壓，造成大量浪費，甚至要面臨銷售前端 " 有單無車 " 的損失；二是，外部運力的靠港位置無法把控，無法實現汽車工業園區到港口路線的擇優選擇，導致增加大量內陸段運輸費用；三是，難以保障搶運時期的緊急調配，無法隨時集中抽調自營船資源保障特殊任務。
比亞迪自營物流負責人鄧懷宇表示，2022 年前，比亞迪有技術、有產能、有市場，但是沒有運力，甚至出現了已經訂好艙，但開船前被船東甩貨的情況，運力成為當時制約比亞迪出口的最大瓶頸。為了避免運力約束影響出海節奏，早期比亞迪采取了 " 前期租賃 + 后期自建 " 的組合模式，通過簽訂長期租約，提前鎖定部分運力資源，同時推進自有船隊建設。
為了解決汽車出海運力困局，上汽集團、比亞迪、奇瑞等一批車企已在 2022 年前后布局自營的汽車滾裝船隊。以比亞迪為例，該公司于 2022 年宣布耗資 50 億元建造自營的滾裝運輸船，向國內廣船國際、招商工業、中集來福士等船廠下訂，并在 3 年的時間里，下線 8 輛汽車滾裝船并投入運營，年運力達 25 萬 ~30 萬輛乘用車。
目前，上汽集團旗下安吉物流外貿遠洋船隊規模已超過 20 艘、比亞迪自營的出海汽車滾裝船數量已達 8 艘、奇瑞建造的 3 艘汽車滾裝船也已經投入航運、吉利汽車旗下吉速物流自營汽車滾裝船已有 2 艘。
從全球 PCTC 船東國分布來看，日本、挪威、韓國占據著全球 60% 的市場份額。其中日本擁有超過 300 艘汽車滾裝船，占全球份額的 36%，是全球滾裝船運力最多的國家。而隨著中國汽車出口量加大，中國汽車滾裝船的市場份額也逐步增長。
AXSRoRo 數據顯示，2023~2028 年，5 年間交付或計劃交付的 276 艘 PCTC 中，近 80% 由中國船廠建造，在與日韓船廠的競爭中占據優勢。記者了解到，廣船國際目前的汽車運輸船訂單主要來自韓國和中國，憑借高性價比、交付日期有保障、過硬的技術等獲得了訂單。廣船國際總經理周旭輝在 2026 南沙與重點央國企協同發展座談會中表示，公司目前手持合同金額 1000 億，國際化訂單超 95%，生產排期到 2030 年，屆時營收預計將突破 350 億元。
汽車滾裝船可容納的車位數也在不斷增大。2025 年 5 月，安吉物流交出了 9500 車位遠洋汽車運輸船，僅僅過了 1 年不到的時間，廣船國際為韓國 HMM 公司建造的 10800 車位的汽車運輸船已于今年 3 月 31 日出海試航，刷新了全球在建的汽車運輸船車位數。但這一趨勢的背后，車企造船的價格并不低，記者了解到，9000 車位以上的汽車運輸船價格在 5 億 ~10 億元，這也意味著，與中國汽車出口的巨大前景相對應地，車企也需要付出更多的前期成本。
來源：第一財經
