創建、運營、治理，互聯網平臺的角色態度
近日，上海對共享單車公司給出了最嚴格的監管要求：從即日起在上海暫停新增投放車輛，否則將作為嚴重失信行為納入企業信用檔案。摩拜、ofo小黃車等網絡租賃自行車公司都表示將遵守新的要求。
據報道，上海其實不只是開始限制新車投放，更是首個開始“清理行動”的城市，它已在清理違規停放的車輛。一年前，摩拜正是從上海啟動，上海在城市街道人行道等劃定自行車停車區域，極大地助推了共享單車這一新事物的發展。
現在，共享單車快速而又野蠻發展一年后，可能迎來一個關鍵轉折點。用戶對共享單車的需求是真實存在的，且需求巨大。不管對VC還是互聯網巨頭的戰略投資者來說，處于共享單車領先位置的摩拜和ofo的商業價值也是明確的，有著龐大的每日活躍用戶和連接線上線下的可能性。雖然一刀切暫停投放新車在行政管理措施上略顯粗暴，但單車數量的暴增是可見的：據上海兩次不同場合披露的數字，3月上海共享單車數量50萬輛，8月11日披露的新數字是150萬輛。正如我們自己感受到的，共享單車過量投放、投放后缺乏管理，在一些城市區域已經到了影響行人正常走路的地步。這背后值得思考的問題是，共享單車平臺應該承擔怎樣的責任？
過去一年里，共享單車作為一種新的互聯網平臺，以驚人的力量展現出技術支撐的互聯網平臺的變革力量。它也是汽車出行滴滴與優步（Uber）、房屋短租愛彼迎（Airbnb）與途家等所代表的共享經濟模式的新應用。作為對照，過去很多年，在一些城市中也有市政部門提供有樁的公共自行車，但多半運作不暢。
但不可忽視的是，在高速發展和激烈競爭中，共享單車平臺實際上對自身責任的考量不多。在我看來，互聯網平臺包括三個層次——— 平臺、市場、生態：第一層是平臺自身，第二層是平臺聯合生產者、消費者構成的市場，第三層是平臺與行業、監管機構、宏觀經濟、社會共同形成的大生態。
在第三個層面，共享單車平臺考慮得尤其不夠。當然，這可能也是所有用戶的責任，在沒有外力的影響下用戶很難考慮與己無關的其他利益相關者，僅是享受共享單車帶來的便利。但是，我對共享單車平臺一直有一個很個人化、但很難得到較多人認同的批評：過去一年間，它們部分順應甚至有意引導大眾輿論，把自行車的損毀、亂擺放引向了對國民素質的批評。問題是，偷盜與損害共享單車的人固然要承擔法律責任，共享單車平臺作為整體是不是也要承擔看管好自己財產的責任？亂停放一輛單車顯示用戶個人的素質問題，一個共享單車平臺無序投放幾萬輛甚至更多，是不是也要承擔相應的責任？
一個城市實施共享單車的總量控制，對它的一個常見批評是，你怎么知道需要的量是這么多？的確，這難以預測，一年多前，人們也許認為上海這樣的城市對共享單車的需求也就是幾千輛。換個角度看，現在上海及之前杭州、福州、廣州、鄭州、南京等城市暫停新增投放車輛，卻又是可以理解的行政決定。憑常識及街頭共享單車的觀感，就已經知道過多了。因而，暫停以進行調整，是不錯的選擇。我們對城市政府的期待是放松管制，把該由市場處理的交給市場，同時期待它對新技術、新模式保持寬容的立場。但是，在市場嚴重失靈的時候，暫停和調整未嘗不是對建立未來更好的共享單車生態的助推。
一般而言，互聯網平臺的角色有三個：創建平臺，運營平臺，治理平臺。過去，互聯網平臺往往更多地把注意力放在運營平臺上，而甚少關注平臺治理，比如，網絡零售電商類平臺最多考慮假貨的平臺治理問題，城市生活服務類的平臺比如外賣，最多考慮餐飲的衛生等問題。但是，隨著互聯網經濟和實體經濟結合越來越緊密，影響的人越來越多，也可能出現與現存的法律規定、社會慣例形成沖突的情況，互聯網平臺將迫不得已花更多的精力在平臺治理上。實際上這的確應該是平臺的基本責任。
過去幾年，我一直在觀察和研究互聯網平臺，互聯網平臺既可能是互聯網公司創建的，也可能是傳統公司轉變而來的。我認為，互聯網平臺是繼市場、企業之后的第三種資源配置與組織方式，它是互聯網經濟和實體經濟融合的主要載體。對于技術支撐的、商業模式創新的互聯網平臺，我充滿樂觀，也認為它有著讓經濟與生活更美好的變革性力量。但是，具體看共享單車平臺的發展，我也意識到，運用雙邊市場的互聯網平臺不只是影響服務的提供者、消費者，與過去的純線上平臺相比，它們影響了更多的利益相關者。總的來說，互聯網平臺作為一種類基礎設施，需要在平臺治理、生態營造上投入更多關注。對于規模龐大的平臺，它的社會性與公共性則更高，一般來說，平臺越大，對平臺的中立性、公平性、道德性要求越高。
來源：方軍
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