共享單車在印度：國內平臺出海，本土企業(yè)入場新金融
中國新四大發(fā)明之一的“共享單車”從其誕生起就在盈利模式不清晰和資本熱烈追捧的冰火兩重天的境遇下急速的發(fā)展。很多國內外的企業(yè)家都不看好共享單車的盈利，認為純粹是一種自殺式的創(chuàng)業(yè)點子。
而得到印證的是，即便到了2017年底，中國的共享單車企業(yè)們還是沒有找到適當的盈利模式來滿足企業(yè)正常發(fā)展。甚至出現(xiàn)了，除了第一梯隊的巨頭ofo和摩拜外，從第二梯隊開始，一批批的共享單車企業(yè)轟然倒下，很多甚至是毫無征兆的“人去樓空”。小藍單車破產，中消協(xié)舉報酷騎公司涉嫌集資詐騙，一時間共享單車行業(yè)走到了輿論的風口浪尖，大批的用戶開始進行押金的退款，可以說不誠信的帽子已然是壓到了共享單車行業(yè)的頭上。
而另一方面，資本的追捧也讓很多人看不懂為什么一個不賺錢的行業(yè)會吸引這么大量的資本不計成本的往里投錢。由于民眾的便利和政府的引導，共享單車這種出行方式在中國已經被普遍接受，甚至很多城市由于共享單車的出現(xiàn)還將城市的慢行交通系統(tǒng)重新恢復了起來。而中國城市極度頭疼的交通燃油污染問題從某種程度了也得到了一定的緩解，這種綠色出行的方式已經得到了廣泛認可。
但大量的共享單車搶占城市公共空間資源，很多廢棄或者損壞的共享單車已經成為了新的城市垃圾，這些問題逐漸開始被民眾所詬病。
共享單車在中國的發(fā)展似乎進入到了一個無藥可解的循環(huán)當中。很多共享單車企業(yè)開始將目光投向了海外。而做為擁有另一個13億人口的大國，印度無疑給眾多企業(yè)打開了下一個“幻想”的空間。
2017年11月29日，ofo宣布即將登陸金磚國家印度。而為了無縫連接印度市場，ofo將率先進入欽奈、班加羅爾、艾哈邁達巴德和印多爾四個城市，并在印度理工學院等知名的大學和居民區(qū)進行部署。
2017年12月中旬，摩拜單車宣布將要在印度啟動單車共享服務。該公司首站選擇的是古爾岡市，之后會將業(yè)務拓展到班加羅爾、德里、浦那、海德拉巴、欽奈和齋普爾等城市。根據《印度時報》的報道，摩拜單車已經和印度房產巨頭旗下基金會DLF Foundation簽署了合作諒解備忘錄，首個共享單車項目將會在DLF和HUDA合作開發(fā)的高爾夫球場路（Golf Course Road）上推出。
印度顯然在基礎設施的建設和目前的交通狀況上來講不能和中國、荷蘭或者德國相提并論，那么共享單車在印度市場上會否創(chuàng)造奇跡，突破行業(yè)目前發(fā)展的瓶頸呢？
本土企業(yè)悄然入場
幾個星期前，Ola宣布推出自行車共享出行方案Ola Pedal，目前其已在IIT Kanpur校園開始進行試運營。而11月份，Zoomcar推出了PEDL，在班加羅爾的HSR布局中實現(xiàn)了垂直共享，并且該公司正在考慮在整個城市和全國范圍內推動該項目。
InMobi的聯(lián)合創(chuàng)始人Amit Gupta上個月推出了自行車共享平臺“Yulu”。Mobycy還推出了一個無固定樁的自行車共享平臺，并籌集了50萬美元的種子資金。幾周前，wheelstreet也推出了無固定樁的自行車共享平臺。
總之，在印度，自行車共享似乎還是一件新鮮事，無固定樁的自行車、智能自行車和自行車共享已經開始引起人們的關注。無固定樁的共享單車為人們提供了在公共汽車、地鐵、火車站或特定地點的100米范圍內出行的最佳選擇。人們可以像在Ola或Uber上預訂一輛汽車一樣來預訂、使用這些共享單車。
除此之外，有消息稱總部位于艾哈邁達巴德的運輸公司CharteredSpeed于2016年9月與總部位于德國的自行車共享初創(chuàng)公司Nextbike建立了合作伙伴關系，并計劃在印度100個城市推出一個數字自行車共享平臺。
在Ola和Zoomcar這樣的案例中，自行車是支持GPS的，并與應用程序集成。“它使客戶能夠針對所選的出發(fā)和到達地點更好地規(guī)劃行駛路線。”一位客戶說。
十億美元的市場？
Mobycy創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官akashGupta認為，印度的自行車共享市場有十億美元的機會。他說，“如今，在其他國家冒險進入共享單車領域的企業(yè)目前的市值都達到了20億至30億美元的規(guī)模。而在印度，由于污染嚴重、交通擁擠，人們越來越喜歡騎自行車娛樂或健身，這種需求在印度是巨大的。”
雖然印度正在吸引各類共享單車平臺的進入，但最大的問題是它是否擁有歐洲或中國這樣大的市場。據《衛(wèi)報》報道，一家總部位于杭州的共享單車公司據說每隔幾秒鐘就會有40輛共享單車被使用。Recode的一份報告顯示，2017年第一季度，中國的自行車共享出行次數超過了同期印度的按需出行的次數。
阿里巴巴支持的ofo和騰訊支持的摩拜是目前中國最大的共享單車“獨角獸”公司。這兩家公司都籌集了超過10億美元的資金，基本壟斷了中國共享單車90%以上的市場份額。而相比之下，印度在這個領域的初創(chuàng)公司現(xiàn)在還沒有吸引到任何重量級的資金投入
獨特的印度市場
跟中國情況相似的是，在印度，騎自行車并不是一種新的交通方式。從騎自行車到學校的兒童，再到當地的送奶工，自行車被大眾廣泛使用。
然而，隨著汽車化的推進，印度道路上的自行車數量顯著減少。而現(xiàn)在，智能自行車或共享單車的出現(xiàn)有望成為大眾“最后一公里通勤”的工具，這將對控制和減少印度日益嚴重的污染有所助益。
Zoomcar的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官GregMoran表示，“我們認為，大部分城市的人口與機動車輛的比率已達到不可持續(xù)的水平，導致道路阻塞、空氣質量下降及生產力下降。我們認為，在中長期內，自行車將取代大多數短程機動運輸。”
據媒體報道，印度自行車市場規(guī)模為12億美元，目前產量為1500萬輛。迄今為止，自行車仍然是印度農村地區(qū)最重要的交通工具。Blume Ventures的管理合伙人Sanjay Nath認為，印度是一個獨一無二的市場，在運輸方面沒有“一刀切”的解決方案。
他表示，“據我估計，印度每年大約售出1000萬輛自行車，主要是供個人使用。現(xiàn)在，隨著‘共享單車’初創(chuàng)和巨頭公司的參與，將在印度創(chuàng)建出一個龐大的自行車網絡，從而推動印度本土的基礎設施的建設，其市場規(guī)模也將十分可觀。”
然而，這一概念在印度來講還相對較新，自然也存在質疑。Valoriser運輸咨詢公司的合伙人Jaspal Singh認為，由于在基礎設施建設方面面臨挑戰(zhàn)，進入市場的企業(yè)不會盲目在城市范圍內進行擴張，他們會選定某些區(qū)域，然后有控制的進行嘗試，就像Ola Pedal正在IIT Kanpur校園做的那樣。
與世界的其他國家相比，印度有著獨特的交通環(huán)境，所以諸如共享汽車和共享單車在印度的推廣都需要結合當地的現(xiàn)實條件來進行，這也許會創(chuàng)造出一種全新的交通出行模式來。而就目前來看，這兩種新型的交通共享出行方式正在南亞大陸各國蓬勃的發(fā)展著。
基礎設施挑戰(zhàn)和政府援助
印度缺乏基本的道路和人行道基礎設施，這確實是循環(huán)共享出行面臨的第一個挑戰(zhàn)，但也是機遇。
首先，它阻礙了其他市場的超大規(guī)模發(fā)展。這就像一個雞與蛋的故事——如果沒有基礎設施，為什么會有需求？Jaspal表示，“即使在中國，最初也沒有專用車道，但隨著需求的增加，基礎設施也隨之增加。”
這場爭論已經在印度開始了，地方政府也在積極解決著問題。人們越來越重視有形的基礎設施，為此，進入該領域的企業(yè)將需要幫助城市修建自行車道并提供指定的停車位。
為了促進自行車共享和自行車作為一種交通方式，Mysuru、BHopal和Thane等城市已經由政府規(guī)劃出了相應的區(qū)域。
此外，隨著城市的快速發(fā)展，加上“最后一公里”的交通連接的開啟，印度的共享單車市場將迎來一個獨特的機會。印度市場能否在低成本的擴張中迎來共享單車全新的發(fā)展格局，讓我們拭目以待。
Greg Moran說：“印度共享單車市場要想在短時間內做到巨大的規(guī)模，需要印度的公共部門的大力支持。”
印度政府承諾在未來的三年內將大力發(fā)展基礎設施的建設，這種城市間交通設施的差異將很快會消失。事實上，金奈已經發(fā)布了一份招標文件，邀請行業(yè)內的各大企業(yè)參與基礎設施系統(tǒng)的建設。
反觀中國市場，政府對共享單車的出現(xiàn)并沒有太多的進行干涉。在上個月發(fā)布的指導方針中，中國國務院歡迎共享單車作為“綠色城市交通系統(tǒng)”的一部分，但同時敦促地方政府“確保自行車的合理配置，并避免某些地區(qū)的供應過剩”。
在印度市場能賺到錢嗎？
Jaspal認為，庫存模式在自行車租賃方面將更有效。用于租賃的自行車擁有GPS定位系統(tǒng)，并可以通過掃描二維碼開啟。
消費者的行為，就每天的出行次數而言是不確定的。創(chuàng)業(yè)公司們正試圖了解消費者的這些行為。比如，他們知道在城市中心生活的人群每天可能會多次使用自行車，而辦公室工作的人員一天也許只有上下班兩次的使用需求。
Sanjay補充說，印度的共享單車公司有望通過騎行使用費、自行車廣告和使用數據貨幣化來賺錢。
“從目前我們了解到的情況來看，騎行收費的價格可能會有所不同，例如30分鐘收費10盧比。也就是說，對最終消費者來說，每公里收費不到2盧比。正如Uber和Ola所做的那樣，共享單車企業(yè)可能會建立城市級運營團隊，以重新平衡和定期維護自行車，”Sanjay說。
Mobycy公司表示，其目前已經開始運營5000輛自行車，希望在未來6個月內將這一數字增加到5萬輛，并通過與多達100所學院和大學的合作將業(yè)務擴展到12個城市。Zoomcar目前的報價是30分鐘1盧比。
另一方面，Mobycy有一個基于每次騎行、合作伙伴關系和廣告的收入模型。如果按月計算的話，用戶每天要為兩小時的騎行支付99盧比。而且用戶必須使用他們的AadHaar標識進行注冊，并支付可退還的999盧比保證金。而對于學生來說，這筆保證金則僅需要499盧比。
Sanjay表示，“現(xiàn)在要把印度和中國的共享單車市場直接劃上等號還為時過早。中國有更有效的執(zhí)法，自上而下的推進和良好的基礎設施。而對于印度來說，這種交通出行的方式目前正是市場所需。其獨特的基本條件則是有限的道路空間和民眾對共享單車出行價格的敏感性。雖然印度城市和人群特點的特殊性將會增加企業(yè)解決這些問題的復雜性。但如果有企業(yè)能將這些問題很好的解決，則可能反而會成為自己巨大的優(yōu)勢。特別是在實際的執(zhí)行方面，印度的本土企業(yè)也許會更勝一籌。”
無論如何，共享單車的市場已被打開，眾多企業(yè)和資本都爭相參與了進來。未來，也許印度市場沒什么特別，但也許印度市場會給世界一個驚喜。
【來源：竺道】
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