一場看似簡單的針刺試驗，引發了寧德時代和比亞迪的三次隔空對壘。硝煙未散背后，中國動力電池之爭進入新的戰局。
針刺試驗刺痛的，是眼下坐穩老大地位的寧德時代，關于三元鋰電池揮之不去的焦慮。
長期以來，三元鋰電池是新能源汽車的主流能源解決方案。但隨著技術進步，三元鋰電池能量密度逐漸被磷酸鐵鋰縮小差距，成本降幅不敵后者，再加上政策扶持減弱，無鈷時代遲遲未至。多家券商在研報中指出，磷酸鐵鋰電池正經歷回潮，逐漸回到低端乘用車領域。
包括傳統車企在內的競爭對手，正試圖蠶食寧德時代的蛋糕。
據路透社 6 月 2 日報道，比亞迪計劃向福特汽車供應動力電池。5 月 28 日，大眾入股國軒高科，拿下 26.47% 股權。5 月 27 日，戴姆勒被曝出將參與孚能約 34.4 億元的科創板 IPO。更早之前的 3 月 29 日，比亞迪副總裁何龍公開宣稱：" 幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討刀片電池技術合作的方案。"
比亞迪董事長王傳福堅信，"（比亞迪旗下獨立電池公司）弗迪將改變中國汽車工業在全球新能源浪潮中的角色和分工。" 被分走奶酪的寧德時代，將如何應對？
比亞迪董事長王傳福 來源：比亞迪刀片電池發布會
比亞迪意在重回乘用車市場
不久前，工信部頒布三項電動汽車強制標準，其中一項新增實驗惹人矚目：電池單體發生熱失控后，電池系統要在 5 分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
目前，動力電池主要分磷酸鐵鋰和三元鋰兩條路線，磷酸鐵鋰的抗低溫性能弱于三元鋰，但抗高溫性能遠高于三元鋰，更不容易出現熱失控的現象。在 2019 年動力電池總裝機量中，磷酸鐵鋰占 32%，三元鋰占 62%。這條強制標準，被認為是 " 針對三元鋰電池 " 作出的。
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3 月 29 日，比亞迪發布刀片電池時，王傳福曾以安全問題吹響對三元鋰電池進攻的號角。比亞迪與寧德時代此后的多次交手，也圍繞針刺試驗后哪種電池更容易熱失控展開。
" 對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。" 王傳福稱，" 搭載刀片電池的新能源汽車，將把自燃這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉。"
讓磷酸鐵鋰電池重回乘用車市場，可能才是比亞迪種種舉動背后的真正目標。
光大證券研究報告指出，在過去幾年相對 " 落敗 " 的磷酸鐵鋰電池主要被擠到了商用車市場，而中高端乘用車幾乎全部被三元鋰電池占據。2019 年，純電動乘用車的磷酸鐵鋰電池裝機量僅 4%。
一方面，三元鋰電池的能量密度已突破 300Wh/kg，而磷酸鐵鋰能量密度仍較難突破 200Wh/kg。反映到汽車續航里程上，差距可達上百公里，采用磷酸鐵鋰電池很可能意味著與新能源汽車補貼失之交臂。
要擴大電池容量，主要做法是加大電池體積，但乘用車空間有限。相比之下，商用車體積大，可容納更大體積的電池；跑固定路線，對續航要求低；對安全性要求高，且需要頻繁充電，磷酸鐵鋰電池恰好能滿足其需求。
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另一方面，最新版動力電池國標取消了單體針刺測試，僅作為熱失控的觸發條件。這一規定，無疑是對三元鋰電池的重大利好。
但今年以來，一系列新的變化，使磷酸鐵鋰電池面臨的不利因素開始反轉。多家券商都給出了看好磷酸鐵鋰的預期，認為磷酸鐵鋰電池正在回潮。
國金證券預計，2020 年新能源乘用車銷量為 134 萬輛，同比增長 26%，將是新能源汽車的主要增量。要想真正 " 回潮 "，磷酸鐵鋰電池必須爭奪這塊市場。
磷酸鐵鋰電池回潮
磷酸鐵鋰電池回暖，主要受三方面因素影響：電池包技術改進、政策壓制放松和價格下探超過預期。
首先，隨著磷酸鐵鋰電池的能量密度逐漸上探，160Wh/kg 的補貼門檻不再成問題。
傳統動力電池包含電芯、模組和電池包三層機構，其中模組會占用大量的結構重量。比亞迪刀片電池省去了模組，用電芯直接成包，據稱同體積能量密度提升了 50%。寧德時代的 CTP 技術也能夠提升電池能量密度，且并不局限于磷酸鐵鋰或三元鋰體系。
比亞迪方面表示，刀片電池的能量密度已達到三元鋰電池水平，搭載這款電池的漢 EV 續航里程超過 600 公里。國軒高科在 2019 年量產的磷酸鐵鋰電池，能量密度也超過了 190Wh/kg。
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其次，2019 年 12 月，相關部門起草的《新能源汽車產業發展規劃（2021 年 -2035 年）》（征求意見稿）中，并未設定能量密度、續航里程等指標。光大證券研究認為，" 壓制磷酸鐵鋰電池需求的政策因素在逐步弱化 "，未來可能會支持多樣性的產品和技術路線。
第三，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的價格都在下探，但前者降幅超出預期，而三元鋰電池由于正極材料去鈷遲遲未完成，價格仍居高不下。
中國化學與物理電源行業協會數據顯示，磷酸鐵鋰電芯的報價已降至 0.7 元 /Wh 以下，三元鋰電池電芯報價仍在 0.9 元 /Wh 左右，兩者差距不斷擴大。無模組技術的普及，也使占磷酸鐵鋰電池包 16% 成本的模組有望被取消。而三元鋰電池的鈷原料價格始終在攀升，近期國內價格已高達每噸 27 萬元。
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據東方證券分析，以使用 50kWh 動力電池的電動車為例，如果從三元鋰電池改為磷酸鐵鋰電池，補貼雖將減少約 2000 元，但電池成本能下降 1.2 萬元。東興證券研報稱，新能源汽車的 38% 整車成本為動力電池，采用磷酸鐵鋰電池有助于車企開拓低端電動車市場。
隨著新能源汽車購置補貼退坡，車企急于壓縮成本，探索采用磷酸鐵鋰電池的可能性。
5 月 29 日，大眾同時宣布與江淮汽車和國軒高科的合作，被外界視為布局低端電動車的信號。國軒高科 2019 年裝機量的 90.63% 為磷酸鐵鋰電池。特斯拉國產版 Model 3 此前也被媒體曝出，將采用寧德時代的磷酸鐵鋰電池。
誰能搶先進入下一個時代？
動力電池路線之爭，涉及企業之間的地盤之爭。
據真鋰研究數據，2019 年，寧德時代動力電池裝機量為 32.07GWh，其中磷酸鐵鋰電池 11.47GWh，三元鋰電池 20.6 GWh。而比亞迪的裝機量為 10.92GWh，尚不及寧德時代磷酸鐵鋰電池裝機量。
比亞迪從 2017 年開始布局三元鋰電池，最近向福特提供的就是三元鋰電池。主業是磷酸鐵鋰的國軒高科，在向大眾定向增發股票的方案中，也提到了將有 10 億元用于三元鋰電池項目。
換言之，無論磷酸鐵鋰還是三元鋰市場，寧德時代都仍然是中國最大的動力電池廠商。比亞迪 " 炮轟 " 三元鋰，可能是為其押注的磷酸鐵鋰電池謀求發展空間，而非否定另一種路線。
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在燃油車時代，汽車的核心部件基本掌控在整車廠手里。到了新能源汽車時代，動力電池成本高昂、技術迭代速度快，由動力電池企業承擔開發成本、與車企合作的形式成為主流。
目前，中國動力電池市場呈現 " 一超多強 " 的格局。面對占整車成本 38% 的動力電池，整車廠一方面要與電池廠商建立長期合作保證供應，另一方面又擔憂對電池廠商過度依賴。特斯拉與松下、大眾奧迪與 LG 之間的合作破裂，都是前車之鑒。
王傳福曾坦言："（比亞迪）十幾年前規模小，沒人愿意給你配套產業，垂直整合是被逼出來的。"
為了在競爭中占得先機，包括特斯拉、長城汽車在內的車企已嘗試研發無鈷電池，但目前技術尚不成熟。理想汽車 CEO 李想則認為，未來更長遠的發展方向屬于固態電池。
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目前，寧德時代、比亞迪、國軒高科、贛鋒鋰業等頭部公司均已布局固態或半固態電池，三星、松下等日韓企業也寄望于憑固態電池奪回昔日地位。從長久來看，新技術的發展將顛覆目前磷酸鐵鋰和三元鋰 " 雙雄爭霸 " 的格局。
這也意味著，寧德時代與比亞迪之間的針鋒相對，不過是在短期內爭奪蛋糕。誰能搶先進入下一個技術時代，才能真正立于不敗之地。
來源：未來汽車日報
