卡洛斯 · 戈恩，對，就是去年歲末藏身樂器箱驚天逃亡，把日本警方、海關、邊檢打包羞辱的前日產 CEO 兼董事長。回黎巴嫩老家的方式是狼狽了點，但動靜鬧得夠大、夠野、夠孟浪，也算是一種另類風味的衣錦還鄉。現在的戈恩再也出不了黎巴嫩（出去要被國際刑警逮），也還有好萊塢團隊搶著上門要給他拍成電影，退休生活可謂豐富多彩。

走的人解脫了，留下的人還要繼續。

5 月末，雷諾宣布將在全球范圍裁員 1.5 萬人，相當于目前總員工 18 萬人中的 8.3%。其中，雷諾在法國本土將削去約 4600 個工作崗位。盡管裁員將采用提前退休等非強制措施，仍引發了數千名員工聚集在雷諾工廠外抗議。

同一天，日產宣布將在接下來 18 個月推出 12 款全新車型，還配上了一段讓人熱血沸騰的視頻，預告日產即將 " 重啟 "。這 12 款新車車名首字母有 "A" 也有 "Z"，于是日產打出了 "from A to Z" 的豪邁 slogan，不知道的還以為得有 26 款新車。這其中，"Z" 便是十多年沒更新的日產跑車 370Z 后繼，看得 JDM 粉絲們顱內高潮。

日產 - 雷諾 - 三菱聯盟依然要繼續，但三個小伙伴逐漸開始各過各的。在雷諾和日產分別動作之前幾天，聯盟剛剛攜手召開了新聞發布會，宣布了新的合作模式 " 引領者 - 伴隨者 "。這是自 2018 年末戈恩被日本警方拘捕，雷諾日產聯盟內部矛盾公開化近兩年后，最終討論出的解決方案。

所謂 " 引領者 - 伴隨者 "，話講的挺好聽，其實根本不是字面那么回事兒。新戰略用仨字兒概括，就是分山頭。日產、雷諾、三菱三大品牌，各自找到自己目前的優勢（能賺到錢）市場，作為該市場的 " 引領者 "，而剩下兩家在該市場只作為 " 伴隨者 " 出現（或者直接退出）。

日產主打中美，雷諾總攬歐洲，三菱守住東南亞，各有各的地盤，各吃各的蛋糕。比如前段時間東風雷諾退市關門，嘴上說著在華還保留了電動車和商用車業務，其實是因為新模式下中國市場 " 引領者 " 角色歸了日產，本就扶不上墻的雷諾索性離場。

但如果僅僅是劃山頭自治，聯盟就稱不上聯盟了，新模式給三大品牌各自分配了 " 任務 "。日產負責領導自動駕駛系統研發、大排量汽油發動機、新的電動平臺 CMF-EV、日本特色的 K-Car、緊湊級和中型車開發；雷諾負責電氣化架構、電子電氣架構、小排量汽油機和柴油機、微車和小型車的開發；小弟三菱任務較少，只認領插電混動技術。

日產這邊，12 款新車當然不是戈恩下臺這兩年突然搞出來的。當年戈恩空降，神奇地幫助日產扭虧為盈起死回生，但這背后是高舉預算大刀，砍去諸多非核心項目，處處算計降成本換來的。于是到了戈恩時代的下半場，日產雖然活的滋潤了，卻離十幾年前那個敢想敢干的 " 技術日產 " 相去甚遠。曾經那個打造沃德十佳引擎、專心打磨 CVT 變速箱、意在打造日式完美座駕的 NISSAN，漸漸變成了如今被戲稱 " 沙發廠 " 的網約車專用品牌。

2017 年西川廣人接任日產 CEO，標志著日產內部與戈恩的矛盾逐漸開始走向不可調解，而背景是戈恩當初設計的賺錢機器越來越難維系。面對當年一貫穩定的北美市場日產利潤營收暴跌，西川廣人直言是之前以降價換份額的策略才導致了今天的后果。

在那段時光，日產在技術方面僅有的亮點，一是 2007 年傳奇跑車 GT-R 重生，二是電動車 Leaf 成為世界首款大批量產的電動車。但前者過于遠離日產主力產品線，中間缺乏連接點，難以對主力產品起到明顯的拉動作用；后者在初期成功后止步不前，眼看著被特斯拉等新興力量壓過。至關重要的動力總成方面，日產在著名的 VQ 系列 V6 發動機后便再無力作，一直到 2019 年新的 VC-Turbo 可變壓縮比發動機重新上榜沃德十佳，才算是 " 技術日產 " 重立。

但這十幾年，日產落下的已經太多了，最明顯的直接后果，是其高端品牌英菲尼迪難以在豪華車市場立足。6 月 5 日，英菲尼迪 CEO Ashwani Gupta 首次公開表示，隨著銷量不斷下降，英菲尼迪將從目前的豪華品牌，重新定位為 " 日產 plus"。英菲尼迪將徹底放棄后驅平臺，轉變成和沃爾沃、林肯類似的全全系采用前驅平臺。其實在今年初，虎嗅在《英菲尼迪三十而 " 縮 "》中就指出過該品牌后續競爭力成疑的隱患。

這種產品線的縱向收縮，也體現在了預告的 12 款新車中，日產選擇了重啟 Z 系列運動跑車作為其重塑品牌的力量。Z 系列定位與寶馬 Z4、奧迪 TT、豐田 Supra 相當，遠低于品牌圖騰 GT-R，相比 GT-R 更容易對其下的主流車系產生積極影響和拉動作用。

和重新定位英菲尼迪一道，雖然這些變化可以理解為一種戰略收縮，卻也是好兆頭：至少日產認清了形勢正視了現實，收縮戰線將力量重新集中在基本車型序列。以日產現有的實力，只有在更窄一些、更核心的車型范圍，才能保持住自己的競爭力并尋求突破。于是便有了日產預告的 18 個月 12 款新車，在更為核心的細分市場范圍內撒歡。

另一邊，雷諾劃走了歐洲和拉美，扔掉了中國市場這個自己玩不轉的大包袱，相當于默認放棄了在中、美兩大全球最主要市場的未來可能。至少在這些沒有水土不服問題的市場，雷諾是可以保證自己競爭力的。在歐洲，雷諾的選擇與其他歐洲車企類似，即全面擁抱新能源。在雷諾日產三菱聯盟的新模式下，雷諾將集中研發 CMF-A、CMF-B 平臺下的電動車，即微型和小型電動轎車及 SUV。

在 5 月 27 日聯盟宣布新戰略后，日產和雷諾股價都迎來了高漲。日產當日漲幅 12.45%，雷諾漲 17.49%。雖然緊接著雷諾因宣布裁員在 29 日跌近 6%，但進入 6 月很快又漲了回去，還創下了自今年 3 月以來高點。不論雷諾還是日產，新的戰略都被投資者視為 " 你好我也好 " 的結果。

不過就那個 " 引領者 - 伴隨者 " 的分蛋糕方式，擁有了中美兩大市場主導權的日產，似乎在雷諾面前占了上風。雷諾手里，歐洲已經十分成熟，拉美是自己的傳統地盤，養活自己不成問題，卻失掉了不少可能性。同胞標致雪鐵龍的案例已經說明了，坐困歐洲走不出去的品牌，很難在中美這樣全面考驗車企各方面能力的地方向上發展。

來源：虎嗅APP 胡洋