來自 礪石商業評論

歲末年初，隨著 AITO 品牌首款車型問界 M5 的正式發布，" 華為造車 " 再次引發外界強烈關注。

2021 年 12 月 2 日，華為與賽力斯攜手打造的新能源汽車品牌 AITO 正式問世。12 月 23 日，在華為冬季旗艦新品發布會上，AITO 品牌正式推出首款 SUV 車型問界 M5。據媒體報道，AITO 問界 M5 上線僅 96 小時，訂單就達到 6500 輛。

" 華為不造車，聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車 "，面對外界的猜測與質疑，華為回應稱其對汽車業務的 " 初心 " 不變。但與雙方此前合作的賽力斯 SF5 不同，華為深度參與了 AITO 品牌的研發、設計、供應鏈管理以及銷售服務各個環節，滲透率和話語權大大提升，" 曲線 " 造車意圖似乎明顯。

那么，華為為何不直接造車，而是非要走這么一條 " 彎路 "？

從賽力斯 SF5 到問界 M5，華為提升話語權

" 華為不造車，幫助車企造好車 "，小康股份成為華為這一戰略的最佳代言人。

2021 年 4 月 19 日，小康股份旗下金康賽力斯在上海展會期間正式發布賽力斯 SF5 華為智選。一天之后，華為在智慧出行華為智選品鑒會上又正式宣布，賽力斯華為智選 SF5 將入駐華為旗艦店。

一時之間，賽力斯與華為合作的消息火遍汽車與科技這兩個領域。賽力斯 SF5 隨繼也成為媒體關注焦點，并號稱 " 一周內訂單突破六千 "。

值得注意的是，賽力斯 SF5 本身并非一款全新車型。早在和華為合作之前，賽力斯 SF5（2020 年款）就于 2020 年 7 月正式上市。中國乘用車聯席會數據顯示，上市當月，賽力斯 SF5 銷量為 260 輛，在 SUV 銷量中排名第 128 位。

然而，就這點銷量也幾乎是賽力斯 SF5 的銷量峰值，此后數月該車銷量均不足 100 輛，2020 年全年，SF5 累計銷量僅為 732 臺。最終，當華為有意在智能汽車領域加速布局之時，小康股份便選擇抱上華為的 " 大腿 "。

作為首款與華為合作推出的汽車產品，華為智選版 SF5 在動力上換用了華為 Drive ONE 電驅系統作為后電驅系統，座艙操作系統采用了安卓 + 華為 HiCar 智能互聯系統，軟件方面搭載 HUAWEI HiCar 智能互聯系統，音響系統是由 HUAWEI Sound 提供音頻技術。

有了華為的加持，賽力斯 SF5 曝光度大大提升，但較為遺憾的是其銷量卻并沒有實質性提升。公開數據顯示，2021 年 4-8 月，賽力斯 SF5 銷量分別為 129 輛、204 輛、1097 輛、507 輛、715 輛。另據 1 月 8 日小康股份投資者關系活動記錄表披露，2021 年全年，SF5 交付量只有 8000 臺左右，不及市場預期。

不難看出，相比已經單月交付量破萬臺的 " 蔚小理 " 新勢力三強，賽力斯 SF5 這一銷售數據著實乏善可陳，甚至與哪吒、威馬等二線新勢力車企也有著很大差距。顯然，賽力斯 SF5 遠不能支撐華為在新能源汽車領域的野心。

這次 AITO 品牌的推出，意味著華為對 " 幫助車企造好車 " 有了新的想法。從首款產品問界 M5 來看，華為已經從前期產品定義環節著手來提升對產品的掌控力。據介紹，問界 M5 的整車電子電氣架構、動力總成由華為主導設計，智能座艙與智能駕駛也是由華為提供完整解決方案。據余承東披露，華為智能手機的工業設計團隊和軟件團隊都參與了問界 M5 整車的研發過程。

在整車銷售方面華為更是不遺余力。根據規劃，自 2022 年 1 月 20 日起，問界 M5 將在全國 118 個城市、500 家華為門店開啟預約試駕及預定，預計今年 2 月底啟動交付。

除了 M5 之外，AITO 還會在 2022 年推出兩款新車，其中一款是問界 M5 的純電版本，另一款則為中大型 SUV。

" 依靠這三款新車，我希望 AITO 的月銷量能夠超過 3 萬臺，今年能夠挑戰 30 萬臺的銷售目標，明年則希望與合作伙伴一起挑戰百萬臺的銷量。" 余承東在深圳總部與媒體連線時自信地表示。他還重申華為不造車，而是幫企業造好車，幫助他們打造成盈利能力最強、商業最成功的車企。

大樹底下確實好乘涼。憑借與華為的合作，名不見經傳的三線汽車車企小康股份，去年市值一度突破千億大關，直追廣汽集團、長安汽車等頭部車企。從某種意義上看，華為對小康股份股價及市值表現的確起到了 " 幫助 "。當然，華為能否真正實現 " 幫企業造好車 " 這一 flag，還要看問界 M5 的后期銷售數據。

" 不造車 " 的華為已然成了汽車界的 " 流量擔當 "，這對國內車企，尤其是二、三線車企來說，應該是個不小的誘惑。

一顆 " 紅心 "，三種模式

隨著電動化轉型的加速，汽車行業進入門檻越來越低，大量科技巨頭、互聯網公司以及手機制造企業等非傳統車企加入造車賽道。這其中，華為的出現總給人異軍突擊的感覺。相比早因 " 阿波羅計劃 " 而知名的百度，華為在汽車行業的存在感似乎并不高。直到去年年初，極狐阿爾法 S Hi 版以及賽力斯華為智選 SF5 的相繼亮相，國內消費者才意識到華為的來勢洶洶。

實際上，華為在汽車領域的布局由來已早。早在 2009 年，也就是中國為應對全球金融危機發布 " 十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程 "（為新能源汽車生產與推廣提供財政補貼）之時，華為就開始了車載模塊的研發工作。

2014 年，華為成立 " 車聯網實驗室 "，開始涉足汽車互聯化、智能化、電動化和共享化的技術創新。自 2017 年起，華為又與國內多家主機廠在 5G、云、AI 等領域達成合作。

而隨著手機業務的遇阻，華為在智能汽車領域的布局明顯加快。2019 年 5 月，華為正式成立智能汽車 BU，后者位列華為六大一級部門之一。華為對汽車產業的重視度大為提升。

基于在 ICT（信息與通信技術）領域的優勢，華為汽車業務由通信模塊不斷向傳感器、操作系統、座艙與自動駕駛芯片、電驅動、自動駕駛解決方案等領域快速擴展，并且多項技術取得了業內領先水平。其中，華為 ADS 高階自動駕駛全棧解決方案（Autonomous Driving Solution）以其超級全棧算法、超級數據湖、以及超級中央計算與傳感硬件的 " 鐵人三項 " 能力，成為全球唯一的城市通勤自動駕駛量產系統。

2020 年 10 月，華為正式發布旗下智能汽車方案品牌 HI，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，以創新的模式與車企深度合作，打造精品智能網聯電動汽車。從具體形式上看，目前華為與車企合作主要有三種方式。

一是 HI 模式，也就是華為與合作車企共同定義、聯合開發，運用華為全棧智能汽車解決方案，可借助華為銷售渠道的 Huawei Inside 合作伙伴模式。北汽極狐就屬于這一模式的代表。

2021 年上海車展前夕，極狐阿爾法 S Hi（Huawei inside）版正式亮相。作為極狐與華為聯合開發的車型，極狐阿爾法 S Hi 版款內置華為 ADS 高階自動駕駛全棧解決方案，并搭載華為鴻蒙 OS 操作系統，實現智能座艙與智能手機關聯操作。

不過，并非所有車企都愿意大規模采用華為的智能駕駛系統，上汽集團董事長陳虹就曾明確表示，不愿與第三方公司（華為）合作自動駕駛方案，" 這時候就成了（第三方公司）是靈魂，我是軀體。這個我們是不能接受的，我們這個靈魂一定要掌握在自己手中。"

針對上汽集團的 " 靈魂論 "，華為方面回應稱，華為與車企合作有多種模式。除了 Huawei Inside 模式外，華為還有 tier1 與 tier2 的合作模式，目前，華為更多是采用這種模式向車企提供零部件和解決方案。

tire1、tire2 模式也就是華為與車企合作的第二種模式，也稱為供應商模式。作為部件供應商，華為的智能汽車解決方案包括智能駕駛、智能電動、智能座艙、智能網聯、智能車云。截至目前，華為在智能電動領域與 5 家車企合作量產，與 15 家車企定點合作；在智能座艙領域與 7 家車企進行定點合作；智能駕駛算力平臺（MDC）已跟 6 家車企定點，同時還跟 70 多個合作伙伴通過應用第三方自動駕駛軟件進行合作。

第三種模式即為華為智選模式，AITO 問界 M5 成為了這一模式的首次嘗試。在這一模式下，華為不僅僅只是部件供應商，而是參與到產品定義和整車設計之中，還負責智能座艙的部分硬件和全部軟件以及整個生態系統。

不難看出，相比之前的供應商模式以及 HI 模式，華為智選模式對汽車產品的參與度進一步提升，不僅涉及到汽車的 " 靈魂 "，也涉及到部分 " 軀體 "，相當于是對整車制造的一次深度試探。

那么既然華為已經試探到這個地步，為何仍然堅持 " 不造車 "，而是選擇這種曲線形式呢？

" 曲線 " 造車，華為不得不走的彎路

有關華為該不該造車的爭議由來已久，即便在華為內部對此問題也有不同看法。但直到現在，華為仍然堅持 " 華為不造車，而是聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商 " 這一戰略。

有分析認為，華為之所以堅稱不造車意在做汽車界的安卓，若選擇下海造車就將引發與合作車企的直接競爭。

當然，這種分析很契合目前華為 " 幫助車企造好車 " 這一戰略定位。但前文已經提及，多數一線汽車廠家不愿意將 " 靈魂 " 交由華為來掌控，新勢力車企則將 " 汽車界的蘋果 " 作為目標，與華為展開合作的可能性也不大。直到目前，華為 HI 模式只有北汽、長安、廣汽三家合作企業。

顯然，" 汽車界安卓 " 這一定位并不好實現。也是因為這個原因，早期也堅稱不造車的百度扭身與吉利合資成立了集度汽車。

不過，即便不考慮同業競爭的問題，華為若要親自下海造車也至少面臨三大難題：一是華為仍面臨芯片供應的壓力；二是華為在整車制造領域經驗不足；三是電動車零部件數量高達 8000 多個，遠非手機產品（零部件 2000 個）可比，這對華為的供應鏈管理能力也是一個挑戰。

而合作造車的模式下，華為既可以避免重現手機領域的芯片斷供風險，又可以積累汽車項目的開發經驗和頂層技術，整體風險大大降低。從 AITO 問界 M5 來看，華為內部團隊應該對汽車的產品定義、設計、研發、以及供應鏈管理等環節有了更加深入的理解。

不過，華為這一 " 曲線 " 造車同樣面臨一些挑戰和壓力。例如，由于不參與制造環節，華為需要將問界 M5 產品的生產流程把控和品控質管交由合作方負責。只是這樣的話，產品質量若出現問題，將不可避免對華為智能汽車事業以及華為品牌造成影響。

另外，盡管華為在全國范圍內擁有超過 5000 家高端體驗店，可以滿足問界 M5 的入駐問題，但華為銷售網點并不具備售后功能，售后維護等方面恐怕仍然需要小康來負責。而一旦小康的服務網絡無法支撐問界 M5 快速上量后的維修服務需求，華為口碑也將難免受到沖擊。

不難看出，" 曲線 " 造車，盡管是華為不得不走的彎路，但也非長久之計。長期來看，華為直接造車的可能性仍然很大，不過如此一來，華為 " 汽車界安卓 " 的定位恐怕也就成為一個無法實現的夢想。