批量離場
騎行圈的冷卻，比想象中來得更快。
穿著騎行服、戴著頭盔、踩著專業(yè)山地車成群結(jié)隊刷街的人，一度成了城市里的風景線。但去年以來，這種熱潮似乎在慢慢降溫，以前大街小巷隨處可見的騎行團體開始變少了。
中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2024 年上半年，受 " 騎行熱 " 推動，中高端運動自行車銷量顯著提升，其中國產(chǎn)品牌的中高端產(chǎn)品同比增幅超過 20%。但從同年 8 月起，市場需求已有明顯回落。
最直觀的變化是二手平臺上的轉(zhuǎn)賣數(shù)量明顯增加，不少賣家都表示，自己是 " 沖動購 "" 吃灰 "" 一次沒騎 "，原本滿腔熱情購買裝備，結(jié)果騎了兩次就丟在角落，最后只能低價出掉。
熱度褪去后，很多奔著賺錢效應(yīng)來的企業(yè)，如今開始面臨庫存積壓、業(yè)績大跌的問題。比如知名零部件品牌禧瑪諾，其最新財報顯示，合并凈利潤同比下滑 60%，利潤減少的主要原因是中國市場由于自行車熱潮減退，導(dǎo)致公司零部件的銷售額同比下降了 4 成。
近年來騎行爆火，不少人視為時尚并跟風而來。但理性回歸潮水退去，注意力被轉(zhuǎn)移到其他地方幾乎是注定的結(jié)果。當騎行熱情開始降溫，行業(yè)也不可避免地從暴利預(yù)期下瘋狂的擴張產(chǎn)能，轉(zhuǎn)入到擠泡沫的階段。
退潮
騎行在很長一段時間里，都是一個相對小眾的運動。其走向大眾視野是在 2022 年之后。
當時人們對健康的關(guān)注度前所未有的提升，戶外活動迎來一波集體爆發(fā)。騎行恰好同時具備運動、戶外、社交三重屬性，加之國內(nèi)近年非機動車道等基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)完善，客觀上為騎行創(chuàng)造了更友好的環(huán)境，這項原本的小眾運動，也就順勢出圈了。
根據(jù)中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022 年，自行車全行業(yè)營收增速僅 3%，但利潤卻同比增長逾 20%，其中很大一部分得益于騎行愛好者的消費——當年中高檔自行車內(nèi)銷同比增長超過 30%。
在騎行最熱的時期，一些爆款車型達到了一車難求的程度。某自行車專賣店透露，當年店里的部分 " 網(wǎng)紅款 " 常年不是斷貨就是斷碼，消費者想要買到需要提前 3 個月甚至 12 個月預(yù)訂。
兩年多的時間之后，騎行和飛盤、露營一樣，最終都沒能逃過 "FLOP" 的結(jié)局。
在小紅書等社交平臺上，前兩年刷屏的還是 " 騎行路線打卡 "、" 騎行 OOTD 分享 " 等話題，而近兩年，關(guān)于 " 退坑 " 的帖子卻越來越多。其中，出現(xiàn)頻率最高的理由是：" 騎行更適合時間充裕又舍得花錢的人 "。
小紅書關(guān)于 " 騎行退坑 " 的帖子增多
街頭曾經(jīng)成群結(jié)隊、裝備齊全的騎行隊伍明顯少了。在一些騎行俱樂部的微信群里，活動消息連發(fā)幾次也湊不齊人頭，只能不了了之，難以想象這些群里兩年前還是一呼百應(yīng)，甚至需要限額報名的盛況。
熱度消退，最直接的反映還是在供給端。曾經(jīng)價格堅挺、需要排隊甚至加價才能買到的高端自行車，如今陸續(xù)進入促銷清倉階段，價格下調(diào)幅度從幾百元到數(shù)千元不等，部分品牌的個別車型甚至腰斬出售。
例如，頂奢品牌崔克部分高端車型降幅超過 30%；自行車巨頭捷安特 PCR Ltd2+ 從 6998 元直降 1400 元至 5598 元，入門款 SCR 直降 800 元到 3198 元；迪卡儂旗下多款公路車也打出 6 到 9 折的價格。
迪卡儂旗下許多公路車打折出售
二手市場的價格回落更加明顯。閑魚上，各種大牌公路車成了甩賣主力，比如閃電 SL8 從 3.8 萬跌到二手價不足 1.5 萬；喜德盛 AD350 僅售 1800 元，不到原價一半；甚至有人掛出原價數(shù)萬元的車型 5000 元甩賣。即便如此，仍然難以成交。
原因
騎行、露營、飛盤等戶外運動的爆火和破圈，很大程度上和人們在特殊時期長期宅家后，對戶外活動的壓抑需求集中釋放有關(guān)。再加上這類活動門檻低，自然成為大眾可以參與的首選。
一旦小眾項目破圈，社交網(wǎng)絡(luò)的傳播效應(yīng)往往是指數(shù)級的。騎行初衷是運動、健康，社交娛樂，但熱度來臨后，驅(qū)動很多人參與的已不是興趣或健康意識，而是對于潮流的追逐。
騎行最熱的那兩年，小紅書、抖音等平臺也被騎行相關(guān)內(nèi)容刷屏。路線分享、裝備展示、朋友圈文案 " 騎行是自由的象征 "，如果不去騎行或者買輛車，就有點顯得落伍了。
這種以跟風為主的參與實際上基礎(chǔ)本就不牢，一旦這些人的注意力被其他新鮮事物分流，熱度就會迅速下降，退坑潮也就順理成章的到來了。
除了參與人群的特質(zhì)容易導(dǎo)致退坑外，騎行還有一個顯著的 " 勸退 " 因素，就是實在太燒錢了。
想要入門，至少得買一輛價格在 1000-3000 元之間的山地車或公路車，再想進一步提高騎行體驗，得升級到 3000 至 5000 元的中端車型，再追求更順滑的變速、更舒適的體驗，就得上萬元的專業(yè)級車型。
整車只是起點，裝備投入同樣不可少。為了保證安全，頭盔必不可缺，而安全性能達標的頭盔價格往往在 1000-3000 元之間。此外還有鎖鞋、騎行服、騎行眼鏡、碼表等配件，零零總總加起來，又是上千元的花銷。
這種明顯的價差，也導(dǎo)致騎行圈 " 鄙視鏈 " 盛行。騎著兩千塊的喜德盛，見了騎兩萬塊崔克的不好意思打招呼，頂級裝備和全套行頭成了圈內(nèi) " 身份牌 "，讓不少原本只是想體驗運動的人壓力山大，運動在拼裝備的過程中變味了。
而且光有錢還不夠，騎行還是一項極其費時間的運動。想真正留在圈子里，晨騎、夜騎幾乎是日常，周末不是長距離拉練，就是參加各類賽事活動，平時還得安排體能訓(xùn)練，確保狀態(tài)穩(wěn)定，避免在集體騎行中掉隊。
對很多人來說，這意味著要將原本有限的休息時間，幾乎全部交給這項運動。現(xiàn)實是，這兩年騎行的參與者大多是工薪階層，工作強度本就不低，不少人甚至連正常休息都成問題，穩(wěn)定地投入大量時間去騎行根本不可能。
總之，這項看似 " 會騎車就能參與 " 的運動，實際上對金錢和時間的要求都很高。入圈新手們在經(jīng)歷一波投入與消耗之后，其中不少都會最終選擇放棄。
產(chǎn)業(yè)
在這場轉(zhuǎn)瞬即逝的騎行熱中，受沖擊到最大的還是相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
熱潮之初，市場情緒一片樂觀，行業(yè)普遍抱有 " 長期向好 " 的預(yù)期，這導(dǎo)致資本、品牌、新玩家們一窩蜂沖進來擴張產(chǎn)能，加碼投資，相關(guān)品類迅速擴張，誰都覺得自己能分一杯羹。
如今市場回歸理性，前期擴產(chǎn)與開店的后遺癥開始顯現(xiàn)，市場供給開始遠遠超過需求，廠商和經(jīng)銷商的庫存壓力不斷累積。
CycleCorner 報道顯示，截至 2024 年二季度，美利達庫存過剩比例約為 45%，捷安特為 40%，日本禧瑪諾 20%。與此同時，二手平臺的大量低價出清，更進一步壓縮了這些廠商的銷售空間，曾經(jīng)高價難求的網(wǎng)紅品牌也不得不加入打折行列。
騎行產(chǎn)品本就不是大眾消費品，難以靠規(guī)模化降低成本，只能往 " 高大上 " 方向發(fā)展提升利潤率。然而，當需求放緩，" 高價 " 神化難以為繼，相關(guān)廠商利潤便開始快速下降。
捷安特在 2024 年財報中披露，受大幅折扣與庫存壓力影響，其凈利潤同比縮水近三分之二；荷蘭 Accell 集團（旗下 Raleigh、Lapierre、Ghost 等品牌）2024 年虧損 3.25 億英鎊（約合 28.6 億元人民幣）；就連曾被中產(chǎn)追捧的 " 自行車界勞斯萊斯 " 小布，也在 2024 財年錄得超 99% 的利潤跌幅。
當然這并不意味著行業(yè)徹底衰退，核心發(fā)燒友的消費韌性仍然還在。煉丹爐的大數(shù)據(jù)顯示，去年一季度，淘系平臺自行車、騎行裝備及零配件銷售額同比增長超過 100%，真正的高粘性用戶依舊在持續(xù)投入。
所以，對國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)來說，與其過度擔憂基本盤，不如抓緊時間突破發(fā)展瓶頸。
在騎行爆火的幾年里，行業(yè)利潤大頭幾乎都被海外品牌攫取。閃電、梅花、皮娜等整車品牌在國內(nèi)售價動輒五萬以上，毛利率極高，賺得盆滿缽滿。而國內(nèi)廠商多以 OEM/ODM 為主，缺少具有全球影響力的高端品牌，利潤空間被明顯壓縮。
以國產(chǎn)老牌鳳凰、飛鴿為例，至今其暢銷車型依然集中在百元區(qū)間。財報顯示，上海鳳凰歷年銷售凈利率未曾超過 10%，在 2023 年熱潮巔峰期也不足 3%；相比之下，禧瑪諾的利潤率常年穩(wěn)定在 15%-20% 之間。
因此，熱度的褪去并非全是壞事，也為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)留下了一個冷靜思考的窗口。
圍繞著退潮之后留下來的核心騎行人群，去深耕服務(wù)，在中高端產(chǎn)品上持續(xù)投入、加快國產(chǎn)替代，尤其是在整車和零配件領(lǐng)域，提升質(zhì)量和設(shè)計的同時，去品牌溢價，中國的自行車行業(yè)仍然有機會在調(diào)整期后迎來更穩(wěn)健的發(fā)展。
來源：巨潮WAVE
