走在街頭，你或許會被一排排整齊小電驢所吸引。掃碼、開鎖，花費 2.5 元就能騎上半小時，共享電單車化身為 " 最后三公里 " 的代步選擇。

現在，它們也要去上市了——投資界 - 天天 IPO 獲悉，近日松果出行母公司 Pinecone Wisdom Inc（簡稱 " 松果出行 "）遞表港交所，華泰國際擔任獨家保薦人。

早年在交通行業摸爬滾打，翟光龍呆過美團也做過順風車，后來輾轉捕捉到共享電單車行業的機遇，選擇主攻縣域下沉市場，殺出了一片天。曾考慮帶著松果出行赴美上市，最終轉戰港交所。

回想起 10 年前共享單車誕生之際，" 彩虹大戰 " 歷歷在目，最終大多黯然收場。這一次，共享電單車能改寫命運嗎？

美團前員工帶隊

投資人來了

2004 年畢業于中科大，翟光龍在寶潔集團工作了 5 年，后加入美團創始團隊和螞蟻短租，積累起不少 O2O 及 P2P 領域的經驗。2014 年，翟光龍創立順風車移動軟件天天用車，擔任創始人兼 CEO。

那時候，國內共享單車市場冷卻下來。翟光龍調研多個國家后發現，共享類交通工具大多重合于當地百姓的自有交通工具。" 國內大家買單車越來越少，電瓶車——對應為共享電單車，才是應有的商業邏輯 "。

去哪里做？翟光龍認為，縣城里公共交通體系不夠健全，打車性價比不高，較小的城市規模也更適應 20 分鐘以內的騎行場景。2017 年，松果出行誕生，開始在縣城運營。彼時一二線城市巨頭環伺，縣級下沉市場還是一片藍海。

從產業邏輯出發，松果選擇了相對重資產的發展模式，一邊自建工廠，一邊保證直營比例。很快，VC/PE 拍馬趕來。2018 年，百度、紅杉中國、創新工場以零代價認購 2800 萬股普通股。不過，百度所持股份在兩年后被松果全部回購。

同年，由險峰長青和藍馳創投參與，公司完成近 450 萬美元 A 輪融資，當年 7 月再度完成 1000 萬美元 A+ 輪融資，創新工場獨家投資。

此后，松果出行基本保持了每年一輪的融資節奏——

2019 年，公司完成 B 輪融資，諾基亞成長基金、險峰長青、藍馳創投、創新工場聯合注資 3480 萬美元；2020 年，軟銀和險峰長青共同出資 2200 萬美元，C 輪融資隨之到位；

到 2021 年的 D 輪融資時，創新工場、險峰長青、藍馳創投、諾基亞成長基金、軟銀、Mirae Asset New Economy Fund L.P 及長木橋有限公司等眾多機構參與其中，規模達到 7500 萬美元。

最新一輪發生在去年 11 月，松果出行完成 D+ 輪融資，投資方延續前一輪核心陣容，投后估值達到 9.96 億美元。

值得關注的是，早在 2021 年松果出行就曾考慮赴美上市，并秘密提交了申請文件。但受到資本環境影響，最終決定終止進程，轉戰港交所。

45 萬輛電單車

撐起一個 IPO

在招股書中，松果出行將自己定義為共享電單車服務供應商，主營業務來自騎行收費，此外也包括平臺服務費、廣告及電單車備件銷售等補充服務，涵蓋從自主電單車設計、自主生產到運營管理的完整價值鏈。

來自官網

截至 2025 年 9 月，松果出行已在全國 422 個市縣投放超 45 萬輛電單車，積累了 1.28 億注冊用戶。灼識咨詢報告顯示，按 2024 年交易額及車輛投放量計算，公司在中國下沉市場排名第一，在整體市場中位列第四。

財務數據方面，2023 年、2024 年公司營收分別為 9.53 億、9.63 億元，增速并不顯著。其中，共享電單車服務是公司的業務支柱，收入占比超過了 90%。

被戲稱為 " 彎腰撿鋼镚 " 的生意，共享單車行業普遍面臨盈利困難，松果出行也不例外。2023 年、2024 年，公司經調整凈虧損分別約為 8008 萬元、4407 萬元，2025 年前 9 個月首次扭虧為盈，經調整凈利約為 2640 萬元。

此外，受重資產運營模式影響，截止 2025 年 9 月公司流動負債凈額高達 14.5 億元，近兩年持續增長；與之相對，其研發開支逐年走低，可能削弱長期技術競爭力。

細看下來，松果出行仍面臨不小的競爭壓力。招股書數據顯示，以 2024 年交易額計，松果出行市占率僅為 6.6%，前三大巨頭占據了近三分之二的市場份額。

要知道，相比于美團、滴滴、哈啰等擁有生態協同能力的平臺，松果出行必須 " 單打獨斗 "，業務模式較為單一，在行業競爭白熱化的階段劣勢則更加明顯。

因此，松果出行在招股書中坦言，能否盈利取決于監管、行業競爭、營運效率等多項因素—— " 公司自成立以來已經產生重大虧損，且可能無法在短期內實現或維持盈利 "。

尤其是伴隨下沉市場需求逐漸飽和，公司的訂單量呈現下滑趨勢。根據招股書，2023 年 -2024 年及 2025 年前九個月，松果出行每日訂單量分別為 110.19 萬、105.51 萬以及 100.6 萬，兩年時間每天蒸發約 9.59 萬。

估值更為誠實。" 小而美 " 的盈利模式難言性感，公司 2025 年 D+ 輪的最新估值，較 2021 年的 D 輪融資出現了縮水。

何去何從？

關于共享電單車的命運，或許曾經火爆的共享單車最具借鑒意義。

猶記得 2015 年，當時還是北大研究生的戴威自掏腰包采購 200 輛小黃車投放在校園，拉開了 ofo 共享單車的序幕。僅僅兩年時間，ofo 就完成了 4 輪融資，" 滿城盡是小黃車 " 之下，人們紛紛押注 " 共享界的下一個滴滴 "。

那是共享單車的真正元年。資本大量涌入，催生了幾近瘋狂的投放和補貼，最終神話破滅時，無數玩家黯然退場。存活的共享單車賣身巨頭，逐漸形成了 " 三足鼎立 " 的局面。

時至今日，共享單車的處境并未好轉。高昂的硬件折舊、維修及調度成本，直接制約了行業的整體盈利能力。資本開始撤退，種種因素疊加，漲價成了求生最現實的選擇。

商業模式近乎一致，很長一段時間內，共享電單車也被視作不值得投資的生意。

原因也很簡單——早期投入更高，每輛電單車的運維成本達到普通單車的 2 倍。此外，出于交通安全、市容市貌、電池消防風險的考量，北上廣等一線城市及部分二線城市，明確表示 " 不鼓勵共享電單車發展 "。

2025 年 4 月發布的《市場準入負面清單（2025 年版）》顯示，共享電單車業務既未歸類于禁止市場準入項目，亦未歸類于須許可市場準入項目。一些城市減少了電單車總數配額，且只有規范上牌的電動車才能向市場投放。

某種程度上，這似乎是一個日漸萎縮的市場。如何打開想象空間，無疑是擺在松果出行們面前的共同問題。

來源：投資界