如果說過去兩年，大國博弈還集中在貿易、科技領域，那么近兩年，海運正悄然成為新的焦點。

從李嘉誠出售港口資產，引發輿論風波；到前段時間，美方宣布對中國船舶加收特別港口費、隨后中方宣布反制，圍繞港口的國家博弈正在愈演愈烈，港口的價值也正在被重估。

正因如此，中國近年來在港口建設上持續加碼。而這輪港口建設的重心，不再只集中于沿海，而是轉向了內河。

中國為什么要重押內河港口？

中國，是當之無愧的海運大國。無論是港口數量，還是貨物吞吐能力，都穩居全球前列。

根據交通運輸部數據，2024 年中國港口貨物吞吐量達到 176 億噸，集裝箱吞吐量達到 3.3 億標箱，連續多年穩居世界第一。在全球貨物吞吐量排名前十的港口中，中國足足占據了八席。

然而，如果把目光從傳統的貨物吞吐量、碼頭數量，轉移到中轉集拼、高附加值服務等領域，就會發現，中國港口的競爭力還有待提升。

比如港口的周轉效率，就是繞不過去的關鍵指標。

在新加坡港，一艘 2 萬標箱的貨輪靠港，從靠岸到離港，一般只需 20 個小時以內，幾乎不需要排隊。

而在中國大部分港口，同樣噸位的貨輪要排隊 2.6 天以上，光是等泊位，就要付出每天數萬美元的費用，相當于多付了一支船員隊伍和兩個物流班組的工資。

對制造企業來說，貨物晚到一天，工廠就要多壓一天庫存，多承擔一天倉儲和物流費用，交付周期也會延后。不僅增加了運輸成本，更可能錯過交付窗口期，影響客戶信任，進而影響企業的競爭力。

全球供應鏈數據監測機構 Resilinc 在報告中指出：港口擁堵，已成為影響中國制造企業準時交付與產能調度的主要瓶頸之一，尤其在出口鏈條中最為突出。

因此，今天的港口已經不只是貨物的中轉站，更是全球供應鏈里，牽一發而動全身的重要節點。它牽動著生產與交付的節奏，甚至直接關系到一國制造業的全球競爭力。

全球港口的競爭邏輯，也早已演化為系統效率的比拼。在這場效率戰、協同戰中，中國需要新的答案。

近年來，國家已經開始重新布局港口發展路徑，從 " 單點建設 " 向 " 系統布局 " 轉型，從 " 靠海吃海 " 走向 " 河海協同 "。

2024 年 6 月，交通運輸部發布《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》，明確將港口從單點建設轉向系統布局，要求海河統籌、港航協同，推動港口與航道共同升級。

同年出臺的《關于推動內河航運高質量發展的意見》也提出，要構建 " 安全、便捷、高效、綠色、經濟 " 的內河運輸體系，強化長江、珠江、京杭運河等干線通道能力，培育億噸級港口群，推動形成規模效應。

內河港口的優勢，正在被重新發現。

最為顯著的優勢就是成本低。在水路上，一條 5000 噸級的貨船，只需要 5 個船員就能操控，把滿載貨物從武漢運到上海，基本不需要中轉。

而如果換成陸運，運送同樣重量的貨物，可能至少要配置 100 輛 50 噸級重卡、超過 200 名司機與調度人員，還要沿線安排中轉站、維修保障，油耗也要翻幾倍。

而從靈活性的角度看，內河港口像是覆蓋全國毛細血管，雖然不如海港那般顯眼，但卻能將貨物流通的觸角，延伸到內陸每一座城市、每一條產業鏈的末端。

近年來，內河航運的發展規模，正在以肉眼可見的速度迅速壯大。不僅內河港口數量穩步增長，貨運量也逐年增加。

2024 年，全國內河港口的貨物吞吐量達到 61.39 億噸，同比增長 10.5%；內河港口泊位總數達到了 16，906 個，萬噸級泊位比例持續上升。內河航運集裝箱吞吐量首次突破 4，040 萬標箱，占比接近全國的五分之一。

這些數字背后，折射出一個清晰的信號：中國港口的建設重心，正在從沿海，悄然向內陸水網轉移。

內河港口，正在成為全國物流系統中最關鍵的拼圖之一。

內河港口，連通的不只是水路

一提到 " 港口 "，我們的腦海中可能會立刻浮現出蔚藍的海岸線、林立的塔吊，靠岸的遠洋貨輪，以及碼頭上整齊堆疊的集裝箱。傳統印象中，港口似乎只屬于沿海城市。

但事實是，中國的大多數港口，其實并不靠海。

2024 年全國港口泊位總數為 22，219 個，其中 74.2% 都分布在內河。這說明中國每十個港口中，至少有七個都是藏在江河湖泊之間的內陸港口。

這些內陸港口，通過連接縱橫交錯的水路，共同編織出一張張從沿海向內陸腹地延伸的運輸網絡。

一提到中國物流，人們的第一反應往往是被稱為 " 基建狂魔 " 的高鐵、公路。但真正承載著大宗貨物、低成本、遠距離運輸任務的，仍然是水路，尤其是內河航運。

2024 年，全國水路貨運量達到 98.11 億噸，其中 49.53 億噸通過內河航運完成，占比超過五成。雖然從貨運總量上看，水路運輸只占 16.9%，但在貨物周轉量上看，它的占比高達 53.5%。這說明，越是遠距離、重負荷的運輸，越依賴內河航運。

隨著內河航道的建設不斷完善，內河航運還在釋放出更多能量。

2024 年，我國內河億噸大港數量升至 23 個，是 2012 年的 2.3 倍；貨運量達 49.5 億噸，是 2012 年的 2.2 倍，貨物周轉量更是達到了 2.2 萬億噸公里，增長近三倍。

放眼全球，具備如此規模和穩定性的內河航運體系的國家屈指可數。

在美國，盡管有貫穿南北的密西西比河水系，但每年冬季都有長達四個月的結冰期，無法通航。而且，密西西比河河流水位極易受到氣候干擾。2023 年，一場美國中部地區持續數月的干旱，就導致了密西西比河 1.8 億噸貨物滯留河道。

那么歐洲呢？法國萊茵河 - 羅納河水系不僅通航里程短，只有約 1900 公里；年貨運量也僅有 5 億噸，不及中國內河航運的二十分之一。

至于印度，雖然理論上擁有 14.5 萬公里水道，長度超過中國，但多數為自然河道，航運集中度低，幾乎沒有系統調度能力。據《印度時報》報道，印度水運在全國貨運體系中占比僅為 0.1%。

而中國的內河航運體系，早已建成以長江、珠江、京杭運河為骨架的干支聯動網絡，實現了全年通航，還能與鐵路、公路等多種運輸方式高效銜接。無論是大宗散貨，還是集裝箱運輸，都能穩定運行、統籌調配。

你可以把其他國家的內河航運看作鄉間小路的大巴，路線少、班次少，還常常因為天氣而停擺；中國的內河航運，則是一條全年無休的水上高鐵，把成本、效率、穩定性都做到了極致。

內河航運和內河港口的意義，遠不止運輸本身。

《2024 中國海港城市港口經濟發展報告》指出，2023 年海港城市的港口經濟增加值達 6.2 萬億元，占相關城市 GDP 的 13.4%。中國海港城市一、二、三產業中港口經濟的占比達到了 15%、22%、8%。這意味著，港口經濟所帶來的產業協同，將會重塑城市的經濟結構。

上海臨港就是代表性的案例。作為上海港的重要組成部分，臨港片區除了貨物集散地之外，還嵌入了集成電路、人工智能、航空制造等戰略新興產業的核心環節。

五年多來，這片區域的規上工業產值年均增長超 34%，其中人工智能、智能制造、集成電路年均產值增長超 38%。截至 2024 年，臨港片區已簽約 679 個重點項目，總投資超過 7300 億元。

雖然這個案例聚焦的是海港，但實際上，內河港口同樣具備這樣的潛力。

尤其在當前全球產業鏈面臨重構、物流安全愈發重要的背景下，內河港口不僅能為內陸制造業帶來更穩定、更低成本的運輸路徑，也為中西部城市與下沉市場打開了 " 通江達海 " 的出口。

讓內陸也能 " 通江達海 "

誰說只有沿海城市，才能擁抱世界？

依靠內河港口，越來越多遠離大海的內陸城市正打破地理限制，搭上全球物流的大船。這不僅重塑了貨物的流動路徑，也帶來了產業升級的新機會。

就拿長江航運來說，它作為全球內河航運的 " 天花板 "，已經連續 20 年穩居全球內河貨運第一。

2024 年，長江航道貨物吞吐量高達 40.2 億噸。隨著航道不斷升級，如今萬噸級的大船可以常年直達安慶、武漢等長江中游城市，這些原本偏居一隅的內陸城市，借助內河港口，一躍成為了區域物流樞紐。

重慶果園港，這座地處西部腹地的港口，曾經只是普通貨運節點，如今卻成為了中國西部最大的鐵水公多式聯運港。港區作業能力高達 140 萬標箱，2023 年貨運吞吐量也突破了 600 萬噸。

當一艘集裝箱貨物的輪船從重慶出發，它可以經果園港搭乘 " 渝申快線 " 順流而下，直接抵達上海洋山港，再駛向東南亞、歐洲，無需中轉裝卸，運輸時間也壓縮了將近三分之一。

更值得一提的是運輸效率的提升。如果按噸位粗算，一艘 5000 噸級的集裝箱船，相當于 100 輛 50 噸重卡的運載能力。但操作這艘船，僅需幾名船員和港口自動裝卸系統協同完成。

對制造業占比較高的內陸城市來說，內河港口的崛起的意義，不僅在于提升運輸效率，更帶來了整個城市的產業升級。

數據顯示，從 2020 年到 2023 年，中國港口物流市場的規模從 2.3 萬億元增長至 2.8 萬億元，年均增長 6.7%。增長背后，是港口經濟帶來的產業生態集群。

江蘇，就是 " 靠江吃江 " 的典型代表。別看它地處東部沿海，但真正適合建港的深水岸線并不多。因此，江蘇干脆轉身擁抱長江，投身于河港建設。

從南通到南京，江蘇長江沿線幾乎港港相連，織出了一張高密度的內河航運網絡。其中，蘇州太倉港，在 2023 年的吞吐量突破 6 億噸，甚至超過了不少沿海港口。它也是全國唯一按 " 海港標準 " 建設的河港，航道、管理、海事服務全面對標洋山港等大港。

依托太倉港，蘇州迅速崛起，為全國第二大工業城市。

長江航線不僅成就了太倉，也帶動了沿江的南通、鎮江、揚州等城市的產業發展。這些城市根據當地產業基礎，發展出了各具特色的制造業集群，有的主攻高端裝備制造，有的布局新能源材料，彼此間錯位發展、分工協同。

整個江蘇省每年要運輸的大量化工品、制造業物資，正是通過這張密集的港口網絡高效流通到全國乃至全球。這條圍繞長江建成的 " 水上高速 "，串聯起工廠與市場，也把江蘇制造穩穩嵌入了全球供應鏈版圖中。

如果說江蘇是長三角區域內河港口推動制造業升級的樣板，那北方的濟寧，就是傳統碼頭城市向現代物流樞紐轉型的代表。

2024 年，濟寧依托京杭大運河，港口貨物吞吐量躍居全國內河第一，不僅被納入國家重點港口，也帶動了一整片區域的產業聚集。

圍繞港口，濟寧已經搭起了一個年加工鋼材 50 萬噸、倉儲和貿易能力也在 50 萬噸級別的鋼鐵物流基地，把原來零散、效率低的運輸環節攏成了一張高效的網絡。能源、建材、裝備制造這些產業，正在運河沿岸加快布局，一個面向中原、連接南北的水路門戶正在成形。

港口的現代化，不止停留在碼頭和航道上。濟寧通過 " 濟港通 " 智慧港航平臺，已經為 4200 艘船、6500 輛車和 400 多家客戶提供服務，車、船、貨的狀態一目了然，調度也更高效了。

像濟寧這樣的城市，還有很多。對那些不靠海、不臨空、甚至沒有高鐵主干線經過的內陸城市來說，內河港口往往就是它們為數不多能 " 連通世界 " 的窗口。

內河港口建設，帶來的不止是物流效率的提升，整座城市也有了在全國產業地圖上重新定位的可能性。

結語

" 水通南國三千里，氣壓江城十四州。" 千年之前，杜甫曾如此描繪水路通達的盛景。

如今，這些江河湖港依舊奔流不息。只不過它們承載的，早已不再是鹽糧絲綢，而是環環相扣的全球供應鏈與現代物流網絡。

內河港口，正在重塑整個國家的產業地圖。

中國城市，曾因靠海而興，如今也正憑江而起。新的發展機遇，正在這張密集而低調的內陸水網中，悄然浮現。

來源：星海情報局