" 流量入口 " 爭奪戰，日益白熱化。
2025 年，全國機場旅客吞吐量超 15 億人次，再創歷史新高；航空總人口超 5 億，成為全球第一航空人口大國。
當前，全國已有 270 座民用運輸機場，覆蓋除蘇州、東莞外的幾乎所有重點城市，" 雙機場 " 地市不在少數。
" 流量經濟 " 時代，誰是全國 10 大機場？誰又是 10 大機場城市？
01
中國 10 大機場，再次洗牌。
機場競爭力，不在于空間大小，而在于航線網絡、客流量的強弱。
2025 年，我國旅客吞吐量最高的 10 座機場分別是：
上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、香港國際、成都天府、北京大興、杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北。
總體來看，全國 10 大機場的門檻，已從 2019 年的 4000 萬人次，提升到 2025 年的 5000 萬人次。
作為領跑者，上海浦東、廣州白云國際機場雙雙站上 8000 萬人次大關，躋身全球前十。
從區域分布來看，10 大機場主要集中在四大城市群，與我國四大世界級機場群布局相一致。
大灣區、長三角各占其三，京津冀里北京 2 座機場在列，成渝雙城全部在列。
一個變化是，與上年相比，香港國際機場趕超成都天府機場，重返前五，助力大灣區躍升世界級機場群。
不過，香港國際機場仍未重回巔峰，2018 年曾創下 7470 萬人次的紀錄，未來隨著國際客流全面恢復，有望再創新高。
另一個變化是，杭州蕭山機場、上海虹橋機場，雙雙趕超重慶江北機場，成為長三角世界級機場群的主力。
昆明、西安雖然落榜 TOP10，但離 " 守門員 " 重慶江北，差距微乎其微，僅相當于幾天的客流量。
前有標兵，后有追兵，10 大機場競爭格局并未定型。
02
中國 10 大機場城市，也變了。
" 雙機場 "，正在成為超大特大城市的標配，也改變了各大地市航空競爭格局。
這里的 " 雙機場 "，指的是市區范圍，以 4E 級、4F 級樞紐機場為基準，以千萬人次吞吐量為底線。
在西部和東北地區，地廣人稀的廣域型地市，坐擁 " 雙機場 " 乃至 " 三機場 " 的不在少數，但普遍都散布于縣域，且多為支線機場。
嚴格意義上的 " 雙機場 " 城市，只有上海、北京、成都三地：上海（浦東 + 虹橋）、北京（首都 + 大興）、成都（天府 + 雙流）。
考慮到 " 雙機場 " 的存在，我國機場客流 10 強市格局為之一變：上海、北京、成都、廣州、深圳、香港、杭州、重慶、昆明、西安。
其中，上海、北京雙雙破億，上海以 1.35 億人次的總客流吞吐量，蟬聯全國第一，但與 " 一市 N 場 " 的倫敦、紐約仍有距離。
成都反超廣州再次位列第三，" 天府 + 雙流 " 雙機場邁過 9000 萬人次大關，超過只有 " 單機場 " 的廣州。
此外，機場客流 10 強市多了昆明、西安的身影：一個立足大西南面向東盟，一個立足大西北連通中亞，地位獨特。
當前，廣州、重慶、南京、青島等地都在布局 " 第二機場 "，" 雙機場 " 將是未來重要變量之一。
就在一周前，廣州新機場獲國家發改委批復，" 廣州第二機場 " 即將動工，有望在 " 十五五 " 建成。
雖以 " 廣州新機場 " 為名，但機場坐落于都市圈的佛山市高明區，客流量一般不會計入廣州。
即使沒有雙機場加持，但隨著 T3 擴建、第五跑道開通，廣州白云國際機場已成全球最大單體機場。
目前，廣州白云相比成都 " 天府 + 雙流 " 雙場，只有不到 700 萬人次差距。
按照當前增長態勢，未來幾年內，廣州不乏反超成都 " 雙機場 " 的可能。
03
最重要的 10 大國際航空樞紐來了。
機場爭奪戰的本質，是流量入口之爭，也是城市能級之爭，更是經濟話語權之爭。
從城市機場到機場城市，從通道經濟到樞紐經濟，從生產城市到流量城市，機場的重要性與日俱增。
日前召開的 2026 年全國民航工作會議透露，今年民航將出臺十大國際航空樞紐實施方案。
所謂 " 十大樞紐 "，即國家層面規劃的"3+7+N" 國際航空樞紐功能體系，"3+7" 是其中的第一梯隊和第二梯隊。
"3" 指的是北京、上海、廣州，被定位為 " 全方位門戶復合型 " 國際航空樞紐，與三大一線城市的 " 綜合性門戶 " 定位相契合。
根據規劃，三大樞紐要強洲際、強中轉、強國際競爭力，遠程國際航線原則上合理有序向北上廣集中。
"7" 是成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，以 " 區位門戶復合型 " 國際航空樞紐為定位。
這些城市的機場，無一不是大型機場，就連墊底的哈爾濱，吞吐量也在 2000 萬人次以上。
有沒有發現，杭州、寧波、青島僅位列 "N" 的第三梯隊？而 " 大國交通立交橋 "武漢、鄭州雙雙落榜？
原因在于，航空樞紐分工背后的關鍵因素不在經濟體量，而在于地理區位、戰略定位和國際化分工。
置于 " 一帶一路 " 和國際地緣格局來看，就能明白昆明、烏魯木齊、哈爾濱為何名列 10 大國際航空樞紐之列。
武漢、鄭州之所以落榜，主要受到高鐵與民航競爭關系，兩城都是 " 米 " 字形高鐵樞紐，高鐵地位遠勝于航空。
至于蘇州等萬億經濟強市，一直都不在國家規劃關注范圍之內。
考慮到空域資源、區域機場布局以及競爭因素，短期建機場的可能性接近于零。
面向 " 十五五 "，各大省份仍在拼命建機場，一眾城市謀建 " 第二機場 "，機場競逐戰遠遠沒有結束。
來源：國民經略
