2026 年，自動駕駛下半場已是 " 大模型 " 的天下。當北美只剩下特斯拉和英偉達，歐洲唯一的希望 Wayve 正靠著「Zero-shot」能力狂吸金。

為什么 Wayve 值得關注？

歐美唯一的大模型自動駕駛標的；

L2+ 與 L4 同步進行，前者定點日產，后者與 Uber 合作；

已經有小米等國內大公司挖角 Wayve，側面印證了對它的認可；

Wayve 在過去一年在歐洲、北美以及日本超過 500 個城市，實現了無需特定數據精調的快速部署（drive zero-shot），官方稱其是唯一達成這一成就的公司。

一、還沒量產，卻已是英偉達、奔馳捧場的資本盛宴

到了 2026 年，為什么一家還沒有量產案例的自動駕駛公司，還能這么吸金？

Wayve 昨天宣布了 D 輪融資 12 億美元，外加包括 Uber 在內如果達到 Robotaxi 運營里程碑會有額外資金支持，總計 15 億美元。

這 12 億美元之后，Wayve 的投后估值來到了 86 億美元，這個估值幾倍于現在文遠、小馬在美股的市值。

金融時報統計，加上這輪，Wayve 成立以來累計融資超過了 25 億美元（約 171 億人民幣）。

二、核心殺手锏：Drive Zero-shot

Wayve 這家公司真正火起來是 2024 年的 C 輪融資。

當時軟銀領投，英偉達參與，微軟增持，總共融了 10.5 億美元。不到 2 年后的這筆融資還有一個前序，就是 Waymo 剛剛融了一輪巨額融資，總額約 160 億美元。Waymo 主要做 L4 Robotaxi，而在美國市場，除了特斯拉 FSD 和英偉達智駕團隊，去掉傳統 Tier 1，目前幾乎沒有第三方公司在做輔助駕駛方案了；尤其是基于大模型的智駕，歐洲市場更是如此。

特斯拉 FSD 和英偉達智駕團隊都不需要獨立融錢，因此 Wayve 幾乎是歐美兩地市場唯一的標的。

官宣消息中，有一點是非常值得關注的——

Wayve 在過去一年，在歐洲、北美以及日本超過 500 個城市，實現了無需特定數據精調的快速部署，官方使用了drive zero-shot這個說法，釋義是 without city-specific fine-tuning before deployment。Wayve 稱能實現這樣的能力，是因為它的基座模型是基于來自 70 多個國家以及多種車型平臺的多元化數據訓練得到的。

這意味著模型像人類老司機一樣，憑借在數據中練就的「手感」，哪怕第一次來到陌生的街道，無需任何本地化訓練也能絲滑駕駛。官方稱，"這是目前全球唯一實現 500 城無精調快速部署的方案。" 這極大地考驗大模型的能力，也是 Wayve 理論上最具特色的地方。

Wayve 在慕尼黑的測試車

但到底怎么樣，咱們編輯部也還沒有體驗過。一個間接的信息是，去年在 IAA 慕尼黑車展上，我們聽聞有中國新能源車企進行了試乘，并且當時有很多中國公司也在慕尼黑 demo，在多方對比的情況下，這家車企對 Wayve 評價不錯。一位在美國當地開發智駕的技術中層對 Wayve 的評價也頗高，稱其是他們內部唯一關注的對手。

三、商業閉環：L4 背靠 Uber，L2 首發日產

這輪融資是 Eclipse，Balderton 和軟銀愿景基金 2 期領投；產業資方更值得關注——科技公司有微軟、英偉達、Uber 參與，車企有奔馳、日產、Stellantis。「微軟 + 英偉達」的資方組合，在今天的超級獨角獸里分外熟悉：Azure 提供算力，英偉達則尋求網羅具身智能的掛件樣板房。Wayve 的新聞也說得明白，聯合前三家公司部署 L4 Robotaxi，和后三家車企做 L2+ 和 L3 量產。

大佬們的站臺發言，有兩個特別值得關注：

Uber CEO Dara Khosrowshahi 提到了，接下來會跟 Wayve 一起在全球超過 10 個市場部署 Robotaxi。

日產總裁兼 CEO Ivan Espinosa 說，這次投資深化了日產與 Wayve 的合作，雙方希望通過可擴展的端到端 AI 推進自動駕駛發展。

Wayve 計劃在 2026 年推出 Robotaxi 商業試點，2027 年在乘用車上部署有監督的自動駕駛軟件（也就是通常說的 "L2+"）。其中，乘用車方向最早的量產項目很可能就指向日產。

去年 12 月，日產跟 Wayve 簽署協議，合作交付下一代的輔助駕駛技術。當時的新聞使用了「definitive agreements」，代表具有法律約束力的正式協議文本，并不是一般的意向書或者紙面戰略合作；并且是在日本簽署的，代表了合作深度范圍是全球性的。

日產在 2019 年推出了 ProPILOT 2.0，所以接下來的下一代應該是 3.0。

日產計劃在 2027 財年，在日本發布第一款搭載 ProPILOT 3.0 的車型。

在已經公開的合作進展里，2025 年 9 月日產展示了搭載 Wayve AI 軟件的原型車，系統集成了 Wayve 的 AI 司機以及日產的真值感知技術，并采用下一代激光雷達，官方的描述是「系統在高速以及復雜城區表現絲滑」。

日產計劃在一系列的量產車中采用 Wayve 的 AI 技術，覆蓋日本和北美市場。

四、Wayve 的人才與技術路線

Wayve 的聯創兼 CEO Alex Kendall 出身英國劍橋大學，是機器學習與機器人領域的博士；現任總裁 Erez Dagan 是來自 Mobileye 的老將，據說是創始人 Amnon Shashua 教授的首席大弟子，之前在 Mobileye 有 20 年的產品與戰略經驗，Erez 同時也負責產品策略；可以說是研發與商業兼修。

Wayve 總裁 Erez Dagan

小米智能駕駛 VLA 技術負責人陳龍

與 Wayve 相關的一些人才流動也反映出業界對這家公司的認可，比如去年原 Wayve 的主任科學家（Staff Scientist）加盟小米，擔任小米智能駕駛 VLA 技術負責人，向葉航軍匯報。

在 2026 年，自動駕駛不再是代碼的堆砌，而是算力和數據交織的博弈。英偉達、微軟再發牌，Wayve 拿到了通往海外智駕決賽的一張門票。

來源：HiEV 大蒜粒車研所