2026 年，自動駕駛下半場已是 " 大模型 " 的天下。當(dāng)北美只剩下特斯拉和英偉達，歐洲唯一的希望 Wayve 正靠著「Zero-shot」能力狂吸金。
為什么 Wayve 值得關(guān)注？
歐美唯一的大模型自動駕駛標(biāo)的；
L2+ 與 L4 同步進行，前者定點日產(chǎn)，后者與 Uber 合作；
已經(jīng)有小米等國內(nèi)大公司挖角 Wayve，側(cè)面印證了對它的認可；
Wayve 在過去一年在歐洲、北美以及日本超過 500 個城市，實現(xiàn)了無需特定數(shù)據(jù)精調(diào)的快速部署（drive zero-shot），官方稱其是唯一達成這一成就的公司。
一、還沒量產(chǎn)，卻已是英偉達、奔馳捧場的資本盛宴
到了 2026 年，為什么一家還沒有量產(chǎn)案例的自動駕駛公司，還能這么吸金？
Wayve 昨天宣布了 D 輪融資 12 億美元，外加包括 Uber 在內(nèi)如果達到 Robotaxi 運營里程碑會有額外資金支持，總計 15 億美元。
這 12 億美元之后，Wayve 的投后估值來到了 86 億美元，這個估值幾倍于現(xiàn)在文遠、小馬在美股的市值。
金融時報統(tǒng)計，加上這輪，Wayve 成立以來累計融資超過了 25 億美元（約 171 億人民幣）。
二、核心殺手锏：Drive Zero-shot
Wayve 這家公司真正火起來是 2024 年的 C 輪融資。
當(dāng)時軟銀領(lǐng)投，英偉達參與，微軟增持，總共融了 10.5 億美元。不到 2 年后的這筆融資還有一個前序，就是 Waymo 剛剛?cè)诹艘惠喚揞~融資，總額約 160 億美元。Waymo 主要做 L4 Robotaxi，而在美國市場，除了特斯拉 FSD 和英偉達智駕團隊，去掉傳統(tǒng) Tier 1，目前幾乎沒有第三方公司在做輔助駕駛方案了；尤其是基于大模型的智駕，歐洲市場更是如此。
特斯拉 FSD 和英偉達智駕團隊都不需要獨立融錢，因此 Wayve 幾乎是歐美兩地市場唯一的標(biāo)的。
官宣消息中，有一點是非常值得關(guān)注的——
Wayve 在過去一年，在歐洲、北美以及日本超過 500 個城市，實現(xiàn)了無需特定數(shù)據(jù)精調(diào)的快速部署，官方使用了drive zero-shot這個說法，釋義是 without city-specific fine-tuning before deployment。Wayve 稱能實現(xiàn)這樣的能力，是因為它的基座模型是基于來自 70 多個國家以及多種車型平臺的多元化數(shù)據(jù)訓(xùn)練得到的。
這意味著模型像人類老司機一樣，憑借在數(shù)據(jù)中練就的「手感」，哪怕第一次來到陌生的街道，無需任何本地化訓(xùn)練也能絲滑駕駛。官方稱，"這是目前全球唯一實現(xiàn) 500 城無精調(diào)快速部署的方案。" 這極大地考驗大模型的能力，也是 Wayve 理論上最具特色的地方。
Wayve 在慕尼黑的測試車
但到底怎么樣，咱們編輯部也還沒有體驗過。一個間接的信息是，去年在 IAA 慕尼黑車展上，我們聽聞有中國新能源車企進行了試乘，并且當(dāng)時有很多中國公司也在慕尼黑 demo，在多方對比的情況下，這家車企對 Wayve 評價不錯。一位在美國當(dāng)?shù)亻_發(fā)智駕的技術(shù)中層對 Wayve 的評價也頗高，稱其是他們內(nèi)部唯一關(guān)注的對手。
三、商業(yè)閉環(huán)：L4 背靠 Uber，L2 首發(fā)日產(chǎn)
這輪融資是 Eclipse，Balderton 和軟銀愿景基金 2 期領(lǐng)投；產(chǎn)業(yè)資方更值得關(guān)注——科技公司有微軟、英偉達、Uber 參與，車企有奔馳、日產(chǎn)、Stellantis。「微軟 + 英偉達」的資方組合，在今天的超級獨角獸里分外熟悉：Azure 提供算力，英偉達則尋求網(wǎng)羅具身智能的掛件樣板房。Wayve 的新聞也說得明白，聯(lián)合前三家公司部署 L4 Robotaxi，和后三家車企做 L2+ 和 L3 量產(chǎn)。
大佬們的站臺發(fā)言，有兩個特別值得關(guān)注：
Uber CEO Dara Khosrowshahi 提到了，接下來會跟 Wayve 一起在全球超過 10 個市場部署 Robotaxi。
日產(chǎn)總裁兼 CEO Ivan Espinosa 說，這次投資深化了日產(chǎn)與 Wayve 的合作，雙方希望通過可擴展的端到端 AI 推進自動駕駛發(fā)展。
Wayve 計劃在 2026 年推出 Robotaxi 商業(yè)試點，2027 年在乘用車上部署有監(jiān)督的自動駕駛軟件（也就是通常說的 "L2+"）。其中，乘用車方向最早的量產(chǎn)項目很可能就指向日產(chǎn)。
去年 12 月，日產(chǎn)跟 Wayve 簽署協(xié)議，合作交付下一代的輔助駕駛技術(shù)。當(dāng)時的新聞使用了「definitive agreements」，代表具有法律約束力的正式協(xié)議文本，并不是一般的意向書或者紙面戰(zhàn)略合作；并且是在日本簽署的，代表了合作深度范圍是全球性的。
日產(chǎn)在 2019 年推出了 ProPILOT 2.0，所以接下來的下一代應(yīng)該是 3.0。
日產(chǎn)計劃在 2027 財年，在日本發(fā)布第一款搭載 ProPILOT 3.0 的車型。
在已經(jīng)公開的合作進展里，2025 年 9 月日產(chǎn)展示了搭載 Wayve AI 軟件的原型車，系統(tǒng)集成了 Wayve 的 AI 司機以及日產(chǎn)的真值感知技術(shù)，并采用下一代激光雷達，官方的描述是「系統(tǒng)在高速以及復(fù)雜城區(qū)表現(xiàn)絲滑」。
日產(chǎn)計劃在一系列的量產(chǎn)車中采用 Wayve 的 AI 技術(shù)，覆蓋日本和北美市場。
四、Wayve 的人才與技術(shù)路線
Wayve 的聯(lián)創(chuàng)兼 CEO Alex Kendall 出身英國劍橋大學(xué)，是機器學(xué)習(xí)與機器人領(lǐng)域的博士；現(xiàn)任總裁 Erez Dagan 是來自 Mobileye 的老將，據(jù)說是創(chuàng)始人 Amnon Shashua 教授的首席大弟子，之前在 Mobileye 有 20 年的產(chǎn)品與戰(zhàn)略經(jīng)驗，Erez 同時也負責(zé)產(chǎn)品策略；可以說是研發(fā)與商業(yè)兼修。
Wayve 總裁 Erez Dagan
小米智能駕駛 VLA 技術(shù)負責(zé)人陳龍
與 Wayve 相關(guān)的一些人才流動也反映出業(yè)界對這家公司的認可，比如去年原 Wayve 的主任科學(xué)家（Staff Scientist）加盟小米，擔(dān)任小米智能駕駛 VLA 技術(shù)負責(zé)人，向葉航軍匯報。
在 2026 年，自動駕駛不再是代碼的堆砌，而是算力和數(shù)據(jù)交織的博弈。英偉達、微軟再發(fā)牌，Wayve 拿到了通往海外智駕決賽的一張門票。
來源：HiEV 大蒜粒車研所
