最嚴網約車新政出臺，計劃經濟手段恐難治本態度
剛剛經歷7月28日《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》所帶來的身份認可之后，10月8日，網約車從業者又跌入谷底。北京、上海、深圳、廣州四地同時出臺網約車征求意見稿，鐵哥對新政的苛刻雖早有思想準備，但《意見稿》的苛刻程度與仍擊穿了鐵哥的想象空間。
在四地的《意見稿》中，不僅明確規定了車輛的準入標準：如北京和上海規定燃油車輛軸距達到2700毫米以上、新能源車輛軸距達到2650毫米以上，廣州要求車身長度大于4.60米，車身寬度大于1.70米，車身高度大于1.42米，采用增壓發動機的車輛，排量不小于1750毫升且發動機功率不小于110千瓦；新能源車還應當配有EBD電子制動力分配系統；且對駕駛員也有極為嚴格的準入標準，除無危險駕駛記錄以外，亦對駕駛員戶籍有明確要求，如北京上海要求專車司機必須為當地戶口，深圳為當地戶口或《深圳經濟特區居住證》持有者。
用計劃經濟調控手段，治標難治本
此前鐵哥一直認為政府對專車的管理會收緊，但確實未曾想到會比出租車更為嚴格。以戶籍標準來看，除北京以外，其他三地出租車行業均已向外地人開放。而此次，政府卻通過戶籍將數十萬專車司機排除在外，滴滴出行官方回應也表示：在上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。
而此外，其他一些規定如軸距、車身等要求也比出租車有過之而無不及，如北京地區出租車采用的伊蘭特2011版本，車軸距僅為2610mm。
對于此四地的《意見稿》鐵哥只能表示失望，我們的政府人員的理念仍然停留在計劃經濟時代，即政府通過非市場化要求和規則，以實現一勞永逸所謂行業“凈化”。既然出租車行業允許低于2700mm車軸距的車輛行駛在帶路上，允許外地戶籍在本地駕駛出租車，那么，此次《意見稿》就與市場是無關的，只代表政府施政理念的滯后。
那么既然門檻如此之高，出行市場是否就此真可一勞永逸呢？
答案顯然又是否定的。
此次《意見稿》所要凈化的市場并非是簡單的網約車市場，而是整個城市出行市場。在網約車之前，人民群眾對出租車行業已是怨聲載道，2009-2010年央媒多次曝光北京地區出租車的混亂，繞道、拒載、難打車成投訴最為集中。
而網約車的到來，一方面緩解了出租車車輛保有量不足所帶來的城市居民出行難問題，如北京地區出租車保有量為66648量，萬人擁有量僅為30.71輛，很難完全滿足城市居民出行需求，而另一方面專車引入的評價體系又一定程度上改善了出行的服務問題，居民可實現快速舒適出行。
而如今，出租車行業已無法滿足所有用戶的出行需求，且由于份子錢的攀升以及交通成本的增加，出租從業者的收入已至瓶頸，一些城市出租車數量增長緩慢甚至出現“負增長”，石家莊更是17年未增加一輛出租車。2010年的出租車亂象已經證明，僅靠出租車是顯然行不通的。
而如今，政府以高于出租車標準要求網約車，勢必要將網約車逐出城市出行市場之中，市場重新回到2010年，出行難繼續。
四地《意見稿》從根本上忽視了市場的調節作用，網約車不應該以政策強行“退市”，這仍然是40年前的計劃經濟，難取得實質性效果。
《意見稿》合理性的一點質疑
《行政訴訟法》第15條：地方性法規和省、自治區、直轄市人民政府規章，不得設定應當由國家統一確定的公民、法人或者其他組織的資格、資質的行政許可；不得設定企業或者其他組織的設立登記及其前置性行政許可。其設定的行政許可，不得限制其他地區的個人或者企業到本地區從事生產經營和提供服務，不得限制其他地區的商品進入本地區市場。
我國的立法體制是一個統一的、分層級的立法體制，地方的行政法規應該以遵守國家法律為前提條件，換言之，各地政府對網約車如此嚴苛是否有悖于此法律規定呢？
其實，在7月份的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中，交通運輸部是遵守此法規的，已經埋下此雷，一方面有“直轄市、設區的市級或者縣級交通運輸主管部門或人民政府指定的其他出租汽車行政主管部門（以下稱出租汽車行政主管部門）在本級人民政府領導下，負責具體實施網約車管理。”而另一面只要求網約車“在服務所在地有相應服務機構及服務能力”。并未有在服務地取得營業執照的說明。
于是，四地的規定又陷入一個死循環：1.地方法規不可限制其他地區企業在本地運營；2.網約車又未在每地注冊。地方性的《意見稿》是在法律邏輯上是有明顯問題的。
最后鐵哥仍然強調下個人意見：1，贊成管理網約車，但不贊成只用行政手段忽略市場；2.交通部副部長劉小明所說：“這次改革我們根本的目的是人民群眾高興不高興、滿意不滿意、方便不方便，這是我們評價的標準。”希望城市未來城市出行真的能讓人民群眾滿意。
【來源：鈦媒體 作者：老鐵】
1.砍柴網遵循行業規范，任何轉載的稿件都會明確標注作者和來源；2.砍柴網的原創文章，請轉載時務必注明文章作者和"來源：砍柴網"，不尊重原創的行為砍柴網或將追究責任；3.作者投稿可能會經砍柴網編輯修改或補充。
