網約車不如出租車、黑車安全？開什么國際玩笑！專欄
砍柴網作者：龔進輝
這個10月，是屬于網約車的10月，北上深三個大城市同一天出臺網約車管理細則，因限制條件頗為苛刻而引發(fā)關注，除了本地牌照爭議較小，戶籍與車型均備受質疑。以車型為例，各地不約而同地選用“軸距≥2700毫米”作為門檻，深圳在此基礎上還提出需滿足“車齡≤2年”的標準，據(jù)說是出于安全考慮。
簡單而言，軸距是汽車前軸中心到后軸中心的距離，在實際使用中，軸距長短直接影響汽車長度，進而影響車內使用空間。根據(jù)軸距長短，可把汽車分為微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車和豪華車。國內購車市場主力車型軸距在2500—2700毫米，如果這一奇葩車型準入標準通過，那以后的網約車肯定是高大上的，不僅讓司機飯碗不保，用戶出行成本也隨之上漲。
自2013年問世以來，伴隨著各種質疑和吐槽聲浪，網約車一路壯大，短短3年服務用戶總數(shù)和頻次節(jié)節(jié)攀升，成為用戶可信賴的出行方式。對于各地管理細則，我實在不想以陰謀論的視角去看待其出發(fā)點，但明眼人一看就知道，安全成為網約車細則合理化的遮羞布，試圖以安全之名來否定網約車的市場價值。
眾所周知，互聯(lián)網公司把用戶體驗視為生命，實際出行中安全無疑是第一位，滴滴、易到、神州等網約車平臺均在安全上操碎了心。如果網約車不安全，那政府支持的出租車、屢禁不止的黑車安全性又如何？誰才是出行無憂的模范？
軸距并不能保證安全 網約車安全應行程前、中、后全重視
誰都知道出行安全的重要性，大部分人都能說出一兩個影響安全的因素，車況、司機駕駛技術、路況、天氣等，但這其中唯獨不包括軸距，因為車輛硬件標準與安全駕駛沒有直接的因果關系。如果硬是把車型與安全扯在一起，得出“豪華車一定比緊湊型車更安全”的結論，就好比認為坐頭等艙比經濟艙更安全，顯然站不住腳。簡單、人為地對車型進行規(guī)定，并不能保證安全。
不單如此，近期地方版的網約車細則忽略了安全是相對的，而不是絕對的，需要因人、車而異。這就好比城市小區(qū)幾乎家家戶戶都裝防盜窗，但一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)、古城很少有人家安裝防盜窗，不能因為一戶人家是否安裝防盜窗就斷定他家居住條件安不安全，會不會進入盜賊。出租車、網約車的車況亦是同樣道理。
那么問題來了，什么才是衡量出行安全的標準？我的看法是重視行前、行中、行后才能最大程度確保安全，不僅包括行前的司機、車輛準入，行中的車輛司機規(guī)劃、管理，還應該有行后的處理和服務，這也應該是是出租車、黑車、網約車安全系數(shù)大比拼的核心指標。
先說行前，實際上，出租車司機只需要取得從業(yè)人員資格證，并確保營運車輛性能良好，計價器、頂燈、運營標志、服務監(jiān)督卡等完好有效即可；黑車司機背景不詳，駕照都不一定有，真實駕駛技術如何讓人捏把冷汗，營運車輛也沒有嚴格要求，是輛車、能跑就行。但在網約車平臺，不但要求司機有年齡、駕齡限制，還要三證驗真，篩查交通違法記錄、犯罪記錄，并對年限、車型均有要求，需符合平臺標準。單在準入這塊兒，網約車就較黑車、出租車更為嚴格。
然后說行中，出租車行程均無記錄、事后不可追溯，更無緊急求救通道，一旦行駛過程中發(fā)生交通事故或刑事案件，司機或乘客只能見機行事，獨立面對求救無門的尷尬，而且事后維權也因缺乏實質證據(jù)以失敗告終。而黑車司機不僅服務態(tài)度差，還常常在上車前因為目的地、價錢等問題與乘客發(fā)生爭執(zhí)。比價格更讓人揪心的是，這些黑車的安全性往往很難得到保障，車輛大多只有交強險，司機不少是混跡于社會的“三無人員”，隱患重重。
再回到網約車，不僅行程全記錄，實時定位，司機駕駛行為可監(jiān)測，乘客亦可隨時查看、分享行程。此外，在遇到緊急情況時，乘客還可一鍵緊急求助，錄音可走綠色通道迅速處理，即便在無網環(huán)境下也能點“緊急求助”也能一鍵呼叫110，不僅讓人坐得舒服，更坐得心安。
而談及行程后，出租車維權、投訴的前提是向司機索取發(fā)票，如果沒有發(fā)票作為憑據(jù)，維權、投訴無門，乘客只能吃啞巴虧。至于黑車，無論乘客是否保留證據(jù)，完全投訴無門，只能用吃一塹長一智來說服自己接受現(xiàn)實。但用戶乘坐網約車，由于有平臺代勞，不用主動保留車牌等關鍵信息，一旦遇到繞路，或者對費用有異議，聯(lián)系客服即可投訴，客服會第一時間協(xié)助解決。
個別事故不影響網約車安全系數(shù)
出租車、黑車、網約車到底誰更安全？數(shù)據(jù)最有說服力。根據(jù)公安部交通管理局發(fā)布的《2015年全國道路交通事故分析》，2015年巡游出租車萬車傷亡事故率為32，萬車死亡率為5.39，刑事治安事件高達1067件。至于劣跡斑斑的黑車，盡管沒有具體數(shù)據(jù)，但可以大致猜測下，其傷亡事故率可能多到無法統(tǒng)計。
截至目前，沒有任何一家網約車平臺披露過傷亡率或死亡率數(shù)據(jù)，但網約車安全事故經常見諸報端是不爭的事實，引發(fā)全民熱議，其中不乏質疑聲音，這是否意味著網約車就不安全？非也，由于改變了人們的出行方式，網約車平臺擁有天然的高關注度，只要事件牽扯到網約車，就容易被過分地夸大。
實際上，網約車交通事故、刑事事件比例一直保持極低水平。以滴滴為例，滴滴平臺上有1500萬司機，每天服務1600萬人次出行，相當于北京所有出租車公司管理車輛的224倍，上海的300倍，分散在全國400多個城市，在如此龐大數(shù)量的司機群體和服務頻次下，發(fā)生在滴滴平臺的“真正的”安全事故占比卻微乎其微。
相較出租車和黑車，網約車實際已經成為出行安全的代名詞，技術和管理能力是其構建安全體系的殺手锏。一個可以佐證的事實是，Uber進入芝加哥后，與出租車有關的犯罪率下降20%，城會玩有木有？原因是Uber的身份驗證有效威懾潛在犯罪者，而非現(xiàn)金的電子化交易方式讓以出租車為主要搶劫對象的個人望而卻步。
或許很多人不認同這一觀點，因為網約車時常處于風口浪尖，出租車甚至黑車“相安無事”，鮮少引起轟動效應，這只能說明網約車是出行領域的網紅，而不能說明其不安全。盡管網約車僅誕生3年，但其市場影響力和媒體關注度一直居高不下，令出租車、黑車無法望其項背。
當然，過于火爆也為網約車帶來不必要的煩惱，一旦發(fā)生惡性案件，很容易登上媒體頭條，因為這種新聞天然具有極高關注度，相反同樣的情況發(fā)生在出租車上則無人問津，外界早已見怪不怪。這一尷尬遭遇，也使我想起e袋洗時常被用戶吐槽洗壞衣服，二者共同之處在于用戶普遍對O2O服務心理預期過高。
過去無論是出行不順還是洗衣糾紛，用戶無外乎發(fā)發(fā)牢騷、吵架拌嘴，頂多發(fā)展成打架，由于沒有經過互聯(lián)網的廣泛傳播，不能引起媒體和政府部門的足夠重視，最終不了了之。隨著O2O服務的盛行，用戶心理預期發(fā)生巨大變化，不少人先入為主地認為O2O服務高大上，甚至“無所不能”，一旦發(fā)生意外或糾紛，很容易被嗅覺敏銳的媒體當作新聞線索放大處理。
事實上，除了媒體和公眾格外關注網約車，各地細則的陸續(xù)出臺，也是監(jiān)管部門對網約車“關心”網約車的體現(xiàn)，除了限制戶籍和牌照，還以安全之名來打壓網約車這一新生事物，完全忽略了后者盡管處于發(fā)展初期，但在業(yè)務高速增長的同時，還投入大量人力物力搭建安全管理體系，把安全視為第一要務。
眾所周知，網約車的火爆對出租車產生一定的沖擊，但這屬于市場公平競爭的結果，加上大眾捷達、現(xiàn)代伊蘭特等出租車軸距沒達到2700毫米也沒人質疑不安全，所以我呼吁監(jiān)管部門網約車、出租車應一視同仁，不應為了保護既得利益而巧立名目來打壓新生事物，以限制其正常發(fā)展。
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